martes, 10 de septiembre de 2013

LA TEORÍA DEL RIESGO-CERO

LA TEORÍA DEL RIESGO CERO

En el contexto específico de la conducción se han propuesto una serie de modelos explicativos en los últimos años para tratar de explicar las conductas arriesgadas al volante. Estas teorías son de corte cognitivo–motivacionales y tienen distintas conceptualizaciones sobre el riesgo y sobre el papel de éste en la explicación de por qué y de qué manera los conductores se comportan de manera arriesgada cuando se hallan al volante de un vehículo.
Una de estas teorías es la "del riesgo cero" que fue acuñada por Näätänen y Summala en 1974 y en la que se presuponen que los individuos no están dispuestos a aceptar ningún tipo de riesgo cuando conducen. Simplemente no perciben riesgo alguno en su conducta ya que, mediante un proceso de aprendizaje, se han adaptado al riesgo. Desde esta perspectiva, la conducta arriesgada se debería a fallos perceptivos más que a una preferencia o una atracción por el riesgo.
Consideran  que los motivos y las emociones juegan un papel decisivo en el comportamiento del conductor. De acuerdo con este modelo, el nivel de riesgo que el conductor está dispuesto a asumir  está determinado por dos grupos contrapuestos de motivos: unos excitatorios y otros inhibitorios. Los primeros impulsan al conductor a tomar decisiones arriesgadas, esto es, incrementando el nivel de riesgo admitido. Así, por ejemplo, una pérdida de tiempo ocasionada por un atasco actuaría como factor motivacional excitatorio, impulsando al conductor a aumentar la velocidad (asumir mayor riesgo) a fin de satisfacer el motivo (llegar antes).
Desde esta teoría se considera que el motivo básico del conductor es alcanzar su destino de forma segura lo más rápidamente posible. Dicha motivación se halla frecuentemente influenciada por las presiones de tiempo y la prisa, a las cuales pueden superponerse otros “motivos adicionales” que pueden llevarle a conducir de forma menos prudente, adoptando mayores velocidades, menores distancias de seguridad, etc.
Estos motivos adicionales pueden considerarse como una clase importante de motivos excitatorios, entre los cuales podemos destacar el estado emocional del sujeto, la necesidad de autoafirmación o el gusto por el riesgo y la búsqueda de deliberada de emociones intensas.
Frente a estos motivos excitatorios, los inhibitorios (ejemplo:la posibilidad de ser sancionado) actúan como mecanismos preventivos o de control, reduciendo el nivel de riesgo admitido y llevando al conductor a tomar decisiones más prudentes; aunque el nivel de riesgo admitido está determinado por la relación entre motivos excitatorios e inhibitorios, los mecanismos inhibitorios tienen escaso control sobre el nivel de riesgo admitido. Entre las razones que se han aducido para explicar esta elevación de la tolerancia al riesgo se encuentran la subestimación de la velocidad, la minimización de las consecuencias de los siniestros viales, la escasa supervisión del tráfico y algunos efectos del aprendizaje y la experiencia al volante.
Summala señala que los siniestros ocurren porque los umbrales de riesgo subjetivo que manejan los conductores son demasiado altos y no reflejan de forma apropiada el verdadero (y objetivo) riesgo. Según el autor esto se debe a que los conductores no tienen en cuenta la “varianza” o pequeñas fluctuaciones debidas al azar que tienen lugar en el sistema del tráfico viario (ejemplo: una frenada brusca del conductor que circula delante o un cambio de carril sin señalizar). Además, las distancias de seguridad que guardan los conductores son, a menudo, inadecuadas si tenemos en cuenta la elevada velocidad a la que se circula. Estas distorsiones en las estimaciones subjetivas del riesgo y esa visión utilitaria de la velocidad como un medio para llegar al destino lo antes posible son las que provocan que el conductor asuma más riesgos y, en consecuencia, aumente su probabilidad de sufrir un siniestro vial.
De esta teoría se desprende que la única forma de prevenir los siniestros es eliminar la variabilidad del tráfico y aumentando la predictibilidad de los eventos. En este punto, las aportaciones de la ingeniería pueden resultar cruciales (diseño de vías  de acceso limitado, mejorando las intersecciones, introduciendo limitadores de velocidad en los vehículos, etc.). Estas mejoras en el sistema del tráfico debieran completarse con cambios en el comportamiento de los conductores. Y, dado que la reducción de la velocidad de conducción es, de acuerdo con Summala, el elemento fundamental para prevenir los siniestros, sería de vital importancia modificar el valor que los conductores atribuyen a la velocidad para que los costes de conducir rápido sean mayores que sus beneficios.


Aunque esta teoría ha resultado ser muy valiosa a la hora de explicar por qué los conductores deciden comportarse de forma arriesgada, ha sido objeto de algunas críticas. Una de ellas tiene que ver con el excesivo énfasis que hace sobre el papel de la velocidad. De hecho, los autores limitan el nivel de riesgo casi exclusivamente a la elección de la velocidad de conducción (“función utilitaria de la velocidad”). Además, se ha señalado el escaso poder predictivo de la teoría y su incapacidad para explicar quién, cuándo y por qué razones precisas alguien decide conducir de forma arriesgada (Hole, 2007).
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