lunes, 20 de enero de 2014

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR (Parte II)

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

Por su parte el investigador Christopher Chabris, estudió un caso muy particular ocurrido en una persecución policial. En un incidente ocurrido en 1995 la policía estaba persiguiendo cuatro sospechosos alejándose de la escena del hecho. En esa oportunidad el Oficial Michael Cox persiguió a uno de ellos a la carrera. Otros oficiales lo confundieron con uno de los ladrones y se origina una pelea para intentar reducirlo. Por otra parte el oficial Kenny Conley, se había sumado a la búsqueda de los mismos sospechosos y pasó por delante del altercado, sin siquiera detenerse. Conley fue investigado por perjurio y obstrucción a la justicia, al no haber intervenido ante el hecho de que el oficial Cox era víctima.
Conley, aseguró no haber visto la pelea y planteo una cuestión intrigante: ¿Podría un testigo presencial en realidad no darse cuenta de un hecho como ese?
Por eso es que el profesor de psicología Christopher Chabris se decidió  poner a prueba el testimonio de Conley y aunque no pudo simular una persecución policial, en su experimento pidió a distintos participantes que corrieran detrás de un actor y contaran el número de veces que él se tocaba el sombrero. A medida que corrían, pasaban delante de una pelea en la que dos hombres golpeaban a un tercero.
Como resultado de este ensayo, incluso en plena luz del día, más del 40 por ciento se perdió la pelea. Por la noche, el 65 por ciento no vio el altercado. A la luz de estos datos, la declaración de Conley, en cuanto a que no había visto a los policías golpeando a su compañero era plausible.
En realidad la atención de las personas estaba centrada en otro lugar y lo que ocurría frente a sí no lo percibían, aún cuando deberían haberlo visto. Sin embargo, intuitivamente creemos que los acontecimientos inesperados "capturarán nuestra atención”, incluso si estamos haciendo algo más, y esto es lo que sucede cuando hablamos por celular mientras conducimos.
Sin embargo, los estudios realizados por Simons y Chabris sumaron es estudio de los movimientos oculares, demostrando además que la gente puede perderse la visión del gorila incluso cuando miran directamente a él. En la conducción, sobre todo cuando utilizamos dispositivos manos libres, creemos equivocadamente que si estamos mirando a la carretera y manteniendo las manos en el volante, nos daremos cuenta si pasa algo importante. La realidad es que casi nunca se tienen plena conciencia de lo que nos rodea y las distracciones, como mantener una conversación telefónica, restringen aún más lo que podemos darnos cuenta.
Muchos países han incluido en su legislación la prohibición del uso de teléfonos celulares para hacer llamadas, sin embargo algunos de ellos no contempla el uso de otros dispositivos como mandar mensajes, el uso del GPS o el teléfono manos libres. En Mendoza el artículo 85º inc 2.- apartado h) de la Ley de tránsito considera falta grave “Conducir utilizando sistemas de telefonía celular o análoga, auriculares,  utilizando pantallas o monitores de video vhf, dvd o similares en el  habitáculo del conductor y cualquier otro medio de comunicación inalámbrico, o adaptado que influyan en la disminución de atención del conductor”.
La distracción en realidad proviene de prestar atención a la conversación. Cada vez que dividimos nuestra atención, somos menos propensos a notar un acontecimiento inesperado, como una persona cruzando la calle, o un vehículo menos entrando en nuestro carril, incluso cuando estos eventos inesperados están directamente en frente de nosotros.
La habilidad en la conducción, por lo tanto no está en nuestra destreza física, sino en nuestra capacidad mental. El componente de distracción de hablar por celular no tiene nada que ver con tomar el volante con las manos. Los experimentos que evaluaron los efectos de la distracción por hablar por teléfonos con dispositivos manos libres, arrojaron los mismos resultados que si se manipula el mismo con las manos, acercándose los resultados de la conducción a las situaciones en que el conductor está bajo los efectos del alcohol.
Esto fue lo que determinó una organización sin fines de lucro dedicada a mejorar los estándares de conducción en el Reino Unido. El Institute of Advanced Motorists demostró mediante distintos experimentos que enviar y leer mensajes a través de un teléfono celular mientras se conduce un vehículo, es más peligroso que manejar alcoholizado.
Según los resultados de estos estudios se demostró que en conductores bajo los efectos de marihuana, su atención se vio disminuida en un 21%, mientras que los conductores con la dosis máxima permitida de alcohol en sangre sólo vieron disminuida su capacidad de reacción en un 12.5%. Entre tanto aquellos que utilizaron un celular su capacidad de respuesta se redujo en un 37.6%, mientras que enviar un mensaje de texto disminuye la reacción un 34.7% y aquellos que utilizaron un sistema de "manos libres" pierden la capacidad de reacción en un 21%.

Estas distracciones afectan igualmente a otros protagonistas del fenómeno vial ya sean motociclistas, ciclistas y peatones que también utilizan estos dispositivos mientras se mueven en la vía públicaLos teléfonos celulares pueden ser convenientes y útiles en muchas ocasiones, pero hay un lugar en que parece que hacen más mal que bien y es precisamente detrás de un volante.


David Strayer, psicólogo del Laboratorio de Cognición Aplicada de la Universidad de Utah ha estudiado el impacto de teléfono celular por más de cinco años. En su laboratorio, equipado con simuladores de alta fidelidad para la conducción, realizó experimentos controlados con distintos grados de dificultad, evaluando el tiempo de reacción, obtenido con ello evidencia científica inequívoca de que las conversaciones por teléfonos celulares alteran el rendimiento de la conducción.
La atención humana tiene una capacidad limitada, y los estudios sugieren que hablar por teléfono produce una "ceguera de falta de atención" sobre la escena de la conducción.
La investigación psicológica muestra que cuando los conductores usan teléfonos celulares, ya sea en forma convencional o con dispositivos manos libres, su atención a los eventos de la carretera y habilidades de conducción son aún peor que si hubieran bebido demasiado. La investigación epidemiológica de Strayer ha encontrado que el uso de teléfonos celulares está asociado con un aumento de hasta cuatro veces la probabilidad de tener un accidente, y el riesgo es comparable al de conducir alcoholizado, incluso dentro del límite legal.
Strayer determinó que escuchar la radio o audio-libros en el estereo, no afectó en la misma proporción el rendimiento en la conducción, lo que sugiere que escuchar por sí solo no altera la conducción. Sin embargo estar involucrados en una conversación, desvía la atención y la capacidad de procesar información relacionada con el entorno lo suficiente como para impedir conducir un vehículo adecuadamente y de manera correcta.
Strayer afirma que cuando utilizan teléfonos celulares los conductores son más propensos a perder señales de tránsito y a menudo no observan señalizaciones, publicidades u otros signos puestos en el camino. Utilizando un dispositivo especial que sigue el movimiento ocular, Strayer determinó exactamente dónde los conductores ponían la mirada y aún aquellos que dirigían la vista directamente a dichas señales u objetos en la carretera aseguraban “no haberlos visto”, porque su atención durante una llamada está en otra parte.
Por lo tanto la comunicación telefónica afecta la capacidad visual y por ende produce una disminución en la capacidad de conducir, lo cual también fue corroborada por los psicólogos Miguel Ángel Recarte Goldarecena  de la Universidad Complutense de Madrid, y Luis Miguel Nunes González de la Administración de España para la Seguridad Vial, quienes realizaron experimentos con vehículos reales y comprobaron en el año 2002 que hay una disminución de hasta el 30% en la atención al hablar por teléfono e incluso con otro pasajero mientras se conduce.
Establecieron también que conversaciones de baja complejidad producía efectos menores; por lo tanto es la complejidad de la conversación (inclusive con el acompañante) lo que produce la ceguera por inatención, lo que demuestra que no son ni nuestras manos, ni los ojos lo que están comprometidos, sino nuestro cerebro. Las distracciones que sufre el cerebro durante una conversación son tan o más influyentes que las distracciones ambientales.
Por otra parte en la Universidad Tecnológica de Texas, los psicólogos Frank Durso, Kerstan Mork y John Morris, están tratando de definir la naturaleza de la distracción.
Ellos se preguntan si ¿Es una función cognitiva específica?, ¿Es la atención, un facilitador más amplio de la función cognitiva? Según la opinión de estos científicos, más concretamente, se trata de un conflicto entre la imagen mental y la situación actual, como un "out-of-the-car" (estar fuera del auto) lo que en una conversación pone a los conductores en otro lugar mentalmente. La respuesta podría ayudar a determinar cómo regular adecuadamente estos dispositivos. Con o sin legislación, dice Durso, “es importante aumentar la conciencia de los conductores sobre los peligros de distracción”.
Por lo tanto, lo primero y más obvio, que los conductores pueden hacer en estas situaciones es estaciona en un lugar seguro para hacer o recibir llamadas si una comunicación telefónica es verdaderamente urgente. En segundo lugar, los conductores también deben ser conscientes de que si un teléfono celular está en sus manos o utilizan un dispositivo manos libres no hace ninguna diferencia en términos de distracción mental. De acuerdo con las investigaciones realizadas hasta el presente, la actividad mental en una conversación, ya sea en persona o por teléfono se ve disminuida drásticamente al punto de constituirse en un peligro, al guiarnos inevitablemente a una ceguera por inatención, que nos hará pasar por alto eventos en la carretera sin que nos demos cuenta de su ocurrencia, incluso si estamos mirando atentamente el entorno o dirigiendo la mirada directamente a ellos.
Lo que pasa por la cabeza es independiente de lo que hagamos con nuestras manos, por lo tanto creemos que estamos conduciendo bien aún cuando aferramos el volante y estamos dirigiendo la vista al camino, pero lo cierto es que el teléfono celular, e incluso las conversaciones con un acompañante, originan una falta de atención que se equipara a las condiciones de conducir en estado de ebriedad.
'Manos libres o de mano, el riesgo es el mismo”. Prof. David Strayer.


EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR (Parte I)

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

Hoy en día nadie desconoce que hablar por celular mientras se conduce constituye un riesgo para sí y para terceros.
No es necesario hacer un estudio del comportamiento de los conductores para estar seguros que si uno habla por teléfono mientras se está al mando de un vehículo la capacidad de reacción se ve seriamente afectada.
Muchos de nosotros, en alguna situación hemos tomado el celular para atender una llamada, al menos para pedir que se nos llame luego y eso nos da la mejor evidencia de que hablar por teléfono nos distrae e incluso en muchas oportunidades resulta incómodo, y porqué no nos impide seguir el trayecto adecuadamente sin cometer algún error.
Sin embargo muchas son las personas que consideran que el uso de un dispositivo manos libres, los libera del peligro.
En éste artículo trataremos de revelar si esto es realmente cierto y qué es lo que involucra, además de nuestras manos, el uso del teléfono celular respecto de nuestra capacidad para poder guiar adecuadamente un vehículo, sin que ello signifique un peligro mientras se conduce.
A esto se suma que los teléfonos celulares dejaron de ser específicamente “eso”. Los avances tecnológicos permiten realizar un sinfín de tareas con ellos, algunas de las cuales ya nos parecen absolutamente naturales, porque nadie pensaría en estos tiempos en un celular que no pueda enviar o recibir mensajes de texto; sin embargo esta multifunción que nos proporciona la tecnología ayuda en proporción cada vez más peligrosa a las distracciones del conductor. Hoy no sólo podemos mandar y recibir mensajes, sino que podemos consultar un mapa GPS, navegar por la Internet, interactuar en las redes sociales e incluso en los dispositivos más avanzados nos permiten ver videos o la televisión.
Estos nuevos dispositivos, con pantallas tactiles y más niveles de interacción exigidos para su manipulación ocasionan mayores distracciones aún, ya que es necesario mirar la pantalla, seguir secuencias para la navegación, etc., inclusive marcar un número telefónico nos distrae, aunque hay muchos de ellos que pueden activarse con la voz, e inclusive con un único comando para marcar números especiales, sin embargo es válido preguntarse ¿Es sólo lo que nos impide mirar el camino lo que nos distrae o hay otros rincones de nuestra mente que también desatienden la conducción?
Muchos conductores creen que utilizando un dispositivo manos libres y activando los comandos de voz están fuera de peligro. Sin embargo aquellos que piensan que los efectos distractores de los teléfonos celulares pueden ser eliminados por mantener sus ojos en el camino o mediante el uso de estos dispositivos se equivocan, ya que los peligros de conducir mientras se habla por teléfono no tiene una relación directa con lo que hacemos con nuestras manos ni donde ponemos la mirada, sino con nuestros cerebros.

Una explicación plausible y práctica de lo que sucede cuando hablamos por celular nos la da el reconocido investigador Daniel Simons, profesor en el Departamento de Psicología y el Instituto Beckman de Ciencia y Tecnología Avanzada de la Universidad de Illinois, dedicó una década a la investigación de los límites de  nuestras propias mentes y las razones por las que a menudo no somos conscientes de nuestro entorno.

Simons es psicólogo y se doctoró en psicología experimental en la  Universidad de Cornelly y dicta clases en el campo de la cognición visual. Fue profesor de psicología en la Universidad de Harvard.
Su primer libro que escribió junto con Christopher Chabris “El Gorila Invisible” y la investigación que lo llevó a su edición le valió un premio “Ig Nobel en Psicología” en el año 2004.
Simons demostró a través de sus experimentos que no siempre somos conscientes de todo lo que sucede a nuestro alrededor, especialmente si centramos nuestra atención en un evento en particular. Esto nos lleva a considerar que no todo depende del lugar donde pongamos nuestra mirada, sino que mucho de lo que percibimos depende de nuestro cerebro.
Los experimentos de Simons consistieron en exhibirles a un grupo de personas un video donde varias personas hacen pases con una pelota de baloncesto, y les pide a las mismas que cuenten cuántos pases hacen tres sujetos vestidos de blanco, mientras a su alrededor hay otros tres vestidos de negro que hacen lo mismo.
La mayoría de las personas se concentran en cumplir la tarea encomendada y contar los pases de los jugadores y no advierten que entre ellos un gorila de un metro ochenta aparece, se detiene en medio de la escena, golpea su pecho y se aleja.
Simons, al terminar el experimento preguntaba a los participantes si habían visto el gorila y para sorpresa de muchos, más del cuenta por ciento, ni siquiera había notado su presencia. Esto muestra cómo aquellos que centran su atención en un partido de baloncesto dejan de percibir otras cosas del entorno.
Simons dice, respecto a los resultados de su investigación: “Durante más de una década, mis colegas y yo hemos estado estudiando una forma de invisibilidad conocida como ceguera por falta de atención. En nuestra más conocida manifestación, cuando mostramos a la gente el video y les pedimos contar cuantas veces los jugadores de baloncesto hacen pases, después de unos 30 segundos, el gorila entra en la escena, ante la cámara, golpea su pecho y se aleja, la mitad de los espectadores no lo ve. De hecho, algunas personas miran directamente al gorila y no lo ven... “
Este video fue sensación en la Internet, pero Simons replicó sus estudios mostrando a otros espectadores un video similar. Sin embargo las personas estaban tan concentradas en la aparición del gorila, que esta vez no advirtieron que las cortinas del fondo de la escena cambiaban de color.
¿Cómo pueden no notar algo que cambia justo delante de sus ojos? Esta forma de invisibilidad, nos dice Simons, no depende de los límites de la vista, porque está  en los límites de la mente. Conscientemente sólo vemos una pequeña parte de nuestro mundo visual, y cuando nuestra atención se centra en una cosa, no nos damos cuenta otras cosas inesperadas que nos rodean, incluyendo aquellas que deberías estar viendo. 
De hecho, la mayoría de nosotros no somos conscientes de los límites de nuestra atención y ahí reside el verdadero peligro. Podemos hablar por teléfono y conducir porque estamos erróneamente convencidos de que nos daríamos cuenta de un acontecimiento repentino, como un coche deteniéndose delante de nosotros, una persona cruzando la calle o una motocicleta que se acerca en una encrucijada. 
Esto es lo que Simons denomina “Ceguera por inatención”.

CRIMINOLOGÍA AMBIENTAL: MEDIO Y DELITO


MEDIO Y DELITO

El territorio urbano es más que una simple concentración de edificios y calles sobre un espacio limitado. Una localidad es más que un marco de vida para sus residentes que se enfrentan diariamente a las consecuencias negativas derivadas de las aglomeraciones, la circulación, la criminalidad, etc. Algunos criminólogos han destacado que el delito es un fenómeno no muy complejo en cuya explicación no sólo hay que tener en cuenta aspectos relativos al autor, a la víctima, al objetivo, etc., sino también al lugar físico donde ocurre. (P.J. Brantingham y P.L. Brantingham, 1986). Eck y Weisburnd en 1995 concretaron que los delitos se concentran en determinadas zonas del casco urbano, y no es debido a las personas que viven en esas zonas, sino por las características de la zona que permiten más oportunidades para su perpetración.

Las medidas arquitectónicas no pueden, evidentemente, aportar una solución definitiva a la prevención de los delitos contra la seguridad vial y a los siniestros viales, pero de alguna manera pueden contribuir, al menos, a su amortiguación.

Podemos distinguir los espacios urbanos como:
  • CRIMÍFUGOS: son aquellos diseños urbanos que, por sus especiales características físicas, inhiban y disuadan, o cuando menos, disminuyan la probabilidad de que sea cometido un delito.
  •  CRIMÍPETOS: son aquellos espacios que debido a su morfología, estructura y también características socio-demográficas pueden favorecer u ofrecer más oportunidades para cometer delitos. En seguridad vial estos espacios son los denominados Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) que se identifican considerando el volumen de tráfico del emplazamiento, además del número de siniestros, período de tiempo y longitud del tramo.

La acción del conductor hay que situarla en un escenario real, soporte físico del sistema de tráfico; éste no es otro que la vía y su entorno. Este escenario, que representa las exigencias a las que el conjunto conductor-vehículo debe responder, está configurado por los aspectos o elementos ambientales "inalterables": la calzada o vía y el diseño de su entorno. Entre los elementos "estables" del sistema podríamos considerar los siguientes:

  • La calzada o vía: incluyendo su planteamiento y construcción, trazado, pavimentación, anchura, resistencia al deslizamiento, número de carriles, la pendiente, el peralte, así como su explotación mantenimiento y rehabilitación.
  •  El diseño del entorno de la vía: elementos y objetos que deben considerarse componentes de la vía por su influencia en la conducción, incluyendo desde la localización de señales, bolardos, barreras protectoras, la señalización y otros objetos del mobiliario urbano, hasta el problema que plantea el diseño correcto de la señalización desde su aspecto perceptivo, tipos de letra, tamaños, situación, visibilidad e iluminación de las mismas, etc.

viernes, 17 de enero de 2014

lunes, 13 de enero de 2014

PERFIL DEL CONDUCTOR AGRESIVO

PERFIL DEL CONDUCTOR AGRESIVO
Los comportamientos agresivos de los conductores tienen sus orígenes mucho mas profundos de lo que en un principio pudiera pensarse.Se podría decir que las causas de la conducción agresiva son muy complejas. A la hora de explicar el origen de las conductas agresivas generales y las que se manifiestan en la conducción, los científicos han distinguido entre:
  1. las causas endógenas propias de la persona, causas de profunda raíz personal, como trastornos del estrés que puede llevar aun juicio sesgado, y, 
  2. las exógenas, procedentes del ambiente, la situación y la sociedad.
Por lo anteriormente expuesto, podemos decir que por  las causas endógenas de las personas, el perfil del conductor agresivo responde al siguiente patrón:
  • Es un varón.
  • Soltero.
  • Edad comprendida entre los 18-30 años.
  • Con poca experiencia al volante (alrededor de 5 años de antigüedad), creyéndose que posee excelentes dotes para el control de su vehículo.
  • Sin control de sus emociones o impulsos:
    • Se irrita con facilidad.
    • Da salida a su frustración al volante.
    • Y suele estar enfadado, posiblemente por la propia situación del tráfico.
Y como causas exógenas podemos citar que:
  • Suelen viajar solos.
  • Este sujeto suele conducir vehículos deportivos o de gran potencia o motocicletas, y el color predominante de éstos suele ser oscuro.
  • En situación de tráfico, le confiere cierto anonimato y/o posibilidad clara de escape.
  • Se ve obstruido por inexplicables e inesperadas congestiones del tráfico.
Otra característica importante es la velocidad, según Roberto Duran (psicólogo especialista en tráfico) "tienden más a correr los conductores con falta de experiencia, las personas con baja percepción del riesgo y finalmente los emocionalmente inestables"; como vemos todas estas personas encajan perfectamente en el perfil del conductor agresivo, ya que todos ellos suelen circular a velocidad excesiva por las vías.
Para concluir exponemos algunas tipologias de conductores, entre las que destacan:
  • Larson, J.A. (1996) planteó perfiles tipo "el veloz, el competitivo, el pasivo agresivo, el narcisista y el vigilante".
  • Maiuri, R. (1998) en el mismo estilo que Larson, habló de "el competidor territorial y el hostil competidor".
  • Galovski, T.E., Malta, L.S. y Blanchard, E.B. (2002) afirman que sus análisis cuantitativos revelan dos estilos básicos de conducción mal adaptativa:
    • Conductores que son agresivos, hostiles y opositores a otros conductores, a obstáculos del transito o las leyes de seguridad vial.
    • Conductores que son imprudentes, competitivos y siempre van a la búsqueda de nuevas sensaciones.

jueves, 9 de enero de 2014

LIBRO: ASPECTOS CRIMINOLÓGICOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL

LIBRO "ASPECTOS CRIMINOLÓGICOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL"

La de hoy no es una entrada al uso, es la presentación de una obra única en materia de criminología vial, es el primer manual editado en esta materia, que por cierto ha tardado en ver la luz, pero ahí está, para que todos disfrutemos de ella y aprendamos lo que se puede considerar una nueva disciplina dentro de la Criminología.
Esta coordinada por Juan Antonio Carreras (Carris para los amigos) y en la que han colaborado un total de 21 especialistas en la materia y editada por la Editorial Criminología y Justicia (http://grupo.crimyjust.com/).
La obra se puede adquirir en el siguiente enlace: http://criminologos.eu/criminologiavial/  donde también encontraréis toda la información referente a la misma y decir que a todos los criminologos que estén registrados en la plataforma http://criminologos.eu/ podrán leer el primer capítulo gratis, el cual se titula "Criminologia Vial, un nuevo enfoque multidisciplinar de la Seguridad Vial" el cual tengo el honor de haber escrito junto con Carris y en cual hablamos de los fundamentos que han de regir esta nueva disciplina, asentando las bases para su futuro desarrollo.

Y desde aquí quiero dar las gracias a todas las personas que han echo este proyecto realidad y han ayudado al crecimiento de la criminologia vial.
GRACIAS!!

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