LOS TASEVAL DESDE LA VISIÓN CRIMINOLÓGICA

LOS TASEVAL DESDE LA VISIÓN CRIMINOLÓGICA

La aplicación de la criminología es fundamental a la hora de la realización de un buen proyecto de trabajos en beneficio a la comunidad (en adelante TBCs), para conseguir el propósito final, que no es otro que la rehabilitación e integración del delincuente, en nuestro caso el delincuente vial.

Los TASEVAL son TBCs exclusivos para los penados por delitos contra la seguridad vial, siendo un conjunto de actividades de sensibilización y reeducación que están directamente relacionado con el tipo de delito cometido por el infractor y personalizando el taller individualmente; consiguiendo el efecto deseado que no es otro que el delincuente vial consiga resolver y actuar en concordancia, de una forma exitosa, las situaciones o implicaciones que se dirimen del tráfico rodado y que no repercuta negativamente en su conducta al volante y que están encaminados a la reinserción y reeducación sociovial  del conductor.

Como todo TBCs tiene unos elementos a favor y en contra de la posición doctrinal, que son importantes saber a la hora de programar/realizar el taller, que son los siguientes:

Dichos talleres tienen como objetivos específicos:

• La esencia reparadora del daño causado.
• Destacar la voluntad del penado a su realización, ya que no se le puede obligar a ello.
• No se  estigmatiza al reo, al no estar en prisión con otros delincuentes "comunes".
• Para la sociedad, tiene una finalidad restitutiva a la vez que ejemplarizante e integradora.

Y como características del mismo:

• Cumplimiento dentro de la comunidad: la pena de trabajo se cumple dentro de la comunidad, implicando un compromiso de ésta en la ejecución penal, y en la consecución del objetivo de la reinserción.
• Ejecución en medio abierto: en primer lugar, la ejecución de la sanción en medio abierto no implica el encierro y la ruptura con sus relaciones personales y sociales sino, por el contrario, la ampliación y diversificación  de estas relaciones con personas que dedican parte de su tiempo libre a la realización de tareas de colaboración social.
• Utilidad social del trabajo a realizar: la utilidad de los trabajos realizados y los efectos positivos que éste tiene en determinadas personas es otra de las características que redundan en la virtud resocializadora de esta sanción.
• Capacidad formativa del trabajo: la doctrina ha señalado la capacidad de la pena de TBCs para dotar a la persona penada de una formación y un hábito, del que carecerá en algunos casos, el cual le ayudará, posteriormente, a reintegrarse en la sociedad vial y facilitará su reinserción social.

Todo taller realizado a la reinserción del delincuente vial se tiene que regir por los siguientes principios:

Y busca conseguir el fin rehabilitador de la pena, siendo los elementos que producen esa meta los siguientes:

• LA PERCEPCIÓN DE UTILIDAD DEL TRABAJO REALIZADO DEL PENADO: los penados que valoran positivamente la experiencia del taller tienen menos probabilidades de reincidir en un futuro, que los que hacen una valoración negativa del taller. Siendo factores que contribuyen a una buena experiencia los siguientes:
• El contacto con otros penados.
• La percepción del trabajo desarrollado como útil.
• la adquisición de habilidades.
• Posibilidad de poner en practica alguna de las habilidades adquiridas.
• LA SUPERVISIÓN DE ACUERDO AL MODELO PRO-SOCIAL: el taller promueve actitudes y comportamientos pro-sociales gracias al contacto que se produce entre las personas que dirigen el taller, los penados y en su caso los supervisores de instituciones penitenciarias.
• LA PERCEPCIÓN DE JUSTICIA PROCESAL:  la evidencia empírica pone de manifiesto que la mayor motivación para respetar la ley en el futuro está directamente relacionada con la evaluación que realizan los penados sobre la imparcialidad de las decisiones adoptadas por las autoridades y de los procedimientos utilizados para ello. Según Tyler (1990) la valoración de imparcialidad es mayor cuando:
• Los penados han podido participar y dar sus opiniones a la hora de tomar decisiones.
• Cuando han sentido que el procedimiento era natural y estaba basado en criterios concretos y en una aplicación uniforme a las reglas.
• Cuando se habían sentido tratados con dignidad y respeto.
• Y cuando habían percibido que las autoridades habían considerado sus necesidades e inquietudes.
• LA INTERVENCIÓN SOBRE LAS NECESIDADES CRIMINÓGENAS:  tradicionalmente se ha sostenido que el TASEVAL no funcionará para personas con especiales necesidades rehabilitadoras (pues no aborda directamente) los problemas criminógenos del penado (BLAY, 2007). En la medida en que el juez acostumbra a imponer TASEVAL sin disponer de informes periciales o criminológicos que le ayuden en la elección del castigo, resulta necesario buscar soluciones dentro del modelo de ejecución, que permitan detectar la existencia de factores de riesgo de reincidencia, e intervenir sobre cuando éstos existan. A tal efecto, resulta fundamental el trabajo que realizan los delegados de ejecución, como responsables de una buena evaluación inicial a través de la primera entrevista con él y, en segundo lugar, como responsables de la definición del contenido de la actividad que el penado tendrá que realizar.

PRINCIPIOS DE LA INVESTIGACIÓN VIAL

PRINCIPIOS DE LA INVESTIGACIÓN VIAL

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

El neologismo “Accidentología” comprende la unión de dos vocablos: "Accidente", derivado del latín "Ad-cado" (Ad: a, al, hacia y Cado: Cadere, caer, caida) y "Logía", derivado del griego "Logos" (discurso, estudio, tratado). Resumiendo, se denomina Accidentología Vial a la disciplina que estudia las causas y efectos de los accidentes de tránsito terrestre, realiza su investigación forense y propone las medidas adecuadas para atenuarlos. El vocablo fue utilizado, ya en el año 1940 por la Cámara de Senadores de los Estados Unidos y en 1947 en un seminario realizado en Holanda por médicos y juristas de diecisiete delegaciones europeas y americanas. (Frigerio, E. J. 2001)

Existen muchas definiciones sobre la Accidentología Vial.

Según el Dr. Aparicio es la “...Disciplina de la ciencia Criminalística, que aplica los conocimientos y ciencias forenses, a fin de descubrir las circunstancias en que se desarrolla un hecho de accidente de tránsito, en una vía de uso público, las causas que interfirieron y las consecuencias del mismo...” (Aparicio Izquierdo, f. 2002)

El Lic. Juan la define como “...la Especialidad de la Criminalística cuya finalidad involucra el estudio referido a la participación y protagonismo de todos los vehículos automotores que estén vinculados a los momentos inmediatos, mediatos y posteriores al siniestro vial acontecido”. (Juan, H. R. 2002)

Se piensa en los accidentes en términos de hechos fortuitos: Casualidades que ocurren y que son muy difíciles de evitar. Aparecen como hechos productos del azar, difíciles de relacionar con otros hechos anteriores.

La Accidentología es el estudio científico de los accidentes, lo cual implica la aplicación de una metodología. La materia de estudio de esta especialidad son los accidentes, que son hechos no planeadoS ni controlados. Su campo es interdisciplinario, y muchos investigadores provienen de áreas de las ciencias sociales y la psicología. (Mangosio, J. 2002)

Sin embargo en esta concepción de accidentes no se vislumbra una relación causal, sino que se los considera hechos aislados sin conexiones con factores anteriores que influyeron o pudieron intervenir en la producción del siniestro.

Pero la Accidentología (a secas o Accidentología Vial) es una disciplina que estudia cada caso en particular y tiene por fin establecer cuáles fueron las causas inmediatas mediante un informe pericial exclusivo para cada hecho.

Sin embargo, al considerar la situación actual en el tránsito nos damos cuenta de que los accidentes ocurren cuando confluyen ciertas condiciones.

Si además de investigar un siniestro, identificamos esas condiciones y las agrupamos y clasificamos, se pueden tomar las precauciones adecuadas para evitarlas y por lo tanto, podemos reducir la posibilidad de que ocurran los accidentes.

Cuando analizamos la situación de una persona que ha tomado alcohol y protagoniza un accidente o no ha dormido, y en estas condiciones se arriesga a manejar de noche con mal tiempo y choca, es imposible no incluir en una relación causal al accidente con esas circunstancias del factor humano y el ambiental.

Estas características, individuales del hecho que la accidentología determina, también pueden ser comunes a otros casos similares.  Vemos entonces que los accidentes, si bien aparecen como hechos aislados e inesperados, no son hechos librados al azar e imposibles de evitar, pues existen algunos factores comunes que determinan la ocurrencia de los mismos.

El conocimiento de aquellos factores que confluyen para que éstos ocurran, nos permitiría trabajar sobre ellos para cambiarlos cuanto sea posible y así disminuir la posibilidad de ocurrencia o por lo menos disminuir sus consecuencias sobre las personas y las cosas. En otras palabras, disminuir el riesgo.

Visto de esta manera el accidente no aparece como algo inevitable.

La investigación determina los Factores de Riesgo

Nos damos cuenta entonces de que la prevención juega un papel muy importante, pero para que sea efectiva, debemos conocer cuáles son las circunstancias que hacen que un accidente ocurra y es aquí donde la investigación de siniestros adquiere un valor preponderante y mucho más relevante que la investigación del caso concreto.

Podemos decir entonces que los accidentes son hechos no intencionales con consecuencias dañosas para las cosas y las personas, que podrían ser evitados y que es posible disminuir sus consecuencias o posibilidad de ocurrencia si se tomaran algunas precauciones.

Se trata entonces de un encadenamiento de hechos y circunstancias que si no cortamos en algún momento de su desarrollo con medidas de prevención, pueden culminar en una lesión o la muerte. Esas circunstancias cuando se repiten en una diversidad de hechos y desencadenan un accidente se denominan “factores de riesgo”

Las causas y la Seguridad Vial

La seguridad vial implica la reducción del riesgo de accidentes y lesiones en la vía pública, tanto urbana como rural, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial, gestión y control del tráfico, educación y formación de los usuarios en las públicas e incluso el diseño de los vehículos.

Se puede decir que respecto de la Seguridad Vial la accidentología es la investigación multidisciplinaria de los accidentes de tránsito, con el objeto de determinar sus causas y consecuencias, a fin de plasmar sus conclusiones en peritajes y estudios de casos, mientras que la seguridad vial lo hace en normas y acciones preventivas que concurran a eliminar o modificar los agentes desencadenantes, o introducir otros elementos que atenúen sus efectos dañosos, con lo que se aumenta el margen de seguridad de los usuarios. (ISEV 2008)

Es multidisciplinaria, porque para su desarrollo se recurre a diversas  tecnologías y disciplinas científicas: química, física, ingeniería (civil, vial, mecánica), medicina, psicología, estadística, informática, fotogrametría, planimetría, etc.

Su objetivo es determinar cuales son los agentes causantes del accidente y de cada una de sus consecuencias, con el fin de eliminar aquellas o atenuar éstas, lo que se conoce como prevención (o seguridad) activa y pasiva, es decir atacar las causas y disminuir las consecuencias, respectivamente.

La finalidad de la investigación puede obedecer a distintos requerimientos. Principalmente podemos distinguir los individuales y los sociales, o sea determinar la responsabilidad administrativa, civil o penal del o de los causantes del accidente en el primer caso y, en el segundo, establecer las grandes causas, los lugares peligrosos, los elementos letales, las conductas sociales riesgosas, y hasta los sectores sociales (jóvenes, bebedores, cardíacos, colectiveros, etc.) más siniestrables.

Esta Accidentología tiene a su vez dos grandes vertientes: la macroinvestigación y la especializada o particularizada; aquella es la que se obtiene a través de la estadística (de accidentes, de inhabilitación, de otorgamiento o renovación de licencias, de la revisión técnica periódica de vehículos, de las infracciones, etc.) y la segunda es la que surge de la investigación en detalle y profundidad de un accidente determinado, por su magnitud o características especiales o de un lugar (punto negro) por la habitualidad de siniestros allí, o de un modelo de vehículo determinado, etc.

Por ello es de suma importancia que todo aquel que intervenga en un accidente (sea como conductor, víctima o simplemente espectador), no altere la situación en la que hayan quedado los vehículos y siga las recomendaciones de los especialistas “...Ello contribuye a que se cuente con la mayor cantidad de evidencias materiales que hayan quedado en el sitio del accidente, que permitan realizar una investigación certera, dando lugar a conclusiones veraces del siniestro y sus circunstancias...” (ISEV 2008)

Del conjunto de conclusiones, surgirán las recomendaciones sobre conductas convenientes, normas, y acciones a desarrollar para prevenir los accidentes, es decir, que el análisis global accidentológico podría dar como resultado un Programa de Seguridad Vial General, o por lo menos las políticas a adoptar en la materia, que generalmente van a incluir una mayor precisión en la investigación y un ajuste y control en sus resultados.

Seguridad Activa y Pasiva

El vehículo automóvil debe estar dotado de una seguridad activa y otra pasiva. 

La seguridad activa es la que debe tener un vehículo para evitar en lo posible, que se produzca un accidente, como es el sistema de frenos, el sistema de dirección, el sistema de luces, bocina, limpiaparabrisas, parasoles, espejos, etc. Estos elementos no actúan si no actúa el conductor.

La seguridad pasiva es la que debe tener un vehículo para que una vez producido un accidente y durante el mismo, las posibles lesiones y consecuencias para sus ocupantes sean las menos posibles, como puede ser la resistencia de la carrocería a los diversos golpes, el cinturón de seguridad, las bolsas de aire (air-bag), los apoya-cabezas, los asientos, etc.

La diferencia entre seguridad activa y pasiva está en que la activa requiere una acción previa por parte del conductor para que actúe y tiende a evitar que se vea involucrado en un accidente, en tanto que la pasiva actúa automáticamente una vez producido el mismo y tiene como finalidad atenuar las consecuencias para los ocupantes de los rodados para que en caso de accidente los riesgos sean los menos posibles.

Los vehículos en general deben estar fabricados conforme a las normas de homologación establecidas y para ello deberán cumplir con los requisitos para adecuar su estructura y brindar una seguridad pasiva de modo tal que no deberán tener adornos ni otros objetos que presenten aristas vivas o salientes que constituyan peligro. No deben poseer asientos anclados de forma resistente y segura que eviten el desplazamiento; tendrán las cerraduras y bisagras de las puertas de forma que impidan la apertura no deseada; cristales de seguridad que impidan su astillamiento y produzcan fragmentos peligrosos, etc.

Entre los principales dispositivos de seguridad pasiva se encuentran:

• Paragolpes deformables para aminorar los efectos en caso de colisión o alcance.
• Guardabarros, incorporados normalmente a la carrocería del vehículo para evitar las salpicaduras de agua sucia o barro etc., que perjudican la visibilidad de los conductores que circulen detrás.
• Los apoya-cabezas, que están situados en la parte superior del respaldo de los asientos, sirven para proteger la cabeza y vértebras cervicales contra los movimientos hacia atrás en caso de colisión.
•  El air-bag es una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehículo en caso de colisión. Su funcionamiento se basa en la absorción de energía cinética del choque mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energía, al tiempo que ésta le impide que se mueva y se lesione.
• El cinturón de seguridad de tres anclajes que es una banda de tejido muy sólido, extensible pero no elástico para evitar el choque por retroceso. Consta de una banda lateral y un cinturón bajo.

La investigación Accidentológica

Se distinguen en la investigación accidentológica dos métodos principales:

A.- El análisis/método para uso estadístico; prácticamente una lista de chequeo de los factores intervinientes en los siniestros viales, y

B.- Las investigaciones de accidentes, con uso de todos los recursos de la investigación científica y la física para determinar las causas de un hecho en particular. Este es el aspecto pericial de la Accidentología vial, de uso frecuente en esferas forenses y de aseguradoras.

Entre las metodologías se distinguen algunas fundamentales: (Mangosio, J. 2002)

•  Las metodologías basadas en cadenas causales,
•   Las metodologías basadas en el análisis por cambios,
• Las metodologías basadas en el análisis de sistemas sociotécnicos.

De acuerdo con la “Ley de Multicausalidad” cada vez que se produce un accidente de tránsito es de mucha importancia detectar sus causas.

El propósito es proponer recomendaciones para evitar su repetición hasta donde sea posible, reeducando a los conductores y/o peatones comprometidos, proponiendo mejoras en la señalización, etc.

Al investigar un accidente, obviamente vamos a actuar después de sucedido. Desde este punto de vista no es la investigación estrictamente preventiva, pero su utilidad reside en las causas descubiertas para corregirlas y usarlas como elemento preventivo. (Mangosio, J. 2002)

Son de mucha utilidad los análisis de accidentes porque se aprende de ellos para recomendar conducir con seguridad.

Se entiende por análisis “…a la distinción o separación de las partes de un todo hasta llegar a conocer sus principios o elementos…” Dado un hecho, que es el accidente, se buscarán todas sus partes o componentes. (Diccionario Gran Consultor Educar).

Se entiende por investigación de accidentes a la acción de indagar y buscar con el propósito de descubrir relaciones causas-efecto. “...Una investigación no está limitada a la aplicación de una norma de tipo estadístico sino que trata de encontrar todos los factores del accidente con el objeto de prevenir hechos similares, delimitar responsabilidades, evaluar la naturaleza y magnitud del hecho, e informar a las autoridades y al público...” (Mangosio, J. 2002)

Etapas de la investigación

Los pasos a seguir en un proceso de investigación son los siguientes:

• Recolección de información,
•  Análisis de los datos,
• Conclusiones y Recomendaciones.

Este proceso es obvio y cada uno de ellos puede constituir un capítulo del informe de la investigación.

Este proceso para determinar las “causas” de un accidente de tránsito le corresponde al perito en Accidentología vial, quien es el que se encarga de establecer cuáles fueron los elementos etiológicos de un accidente puntual y determinado a los fines de la investigación forense de un suceso particular, con el fin de encontrar responsabilidades.

La labor es importante porque ayuda a establecer si el accidente tiene origen en el error humano, deficiencias en la vía, o desperfectos en el vehículo.

a) Recolección de información:

El primer paso de un proceso de investigación es obtener información sobre lo ocurrido. Se debe llegar al lugar del hecho lo antes posible a fin de evaluar la magnitud de los daños, asegurar el lugar y ubicar testigos circunstanciales.

Los pasos a realizar en esta etapa son los siguientes:

• Asegurar el lugar a fin de poder conservar las evidencias, e impedir su desaparición, ya sea intencional o fortuita.
• Buscar evidencias transitorias, tales como manchas de agua, huellas, derrames de líquido, etc.
• Tomar fotografías, hacer planos, mapas y diagramas.
• Recolección de objetos físicos.
•  Entrevistas con testigos.

El objeto de estas técnicas es ayudar al investigador a formarse una imagen visual de lo ocurrido.

En el lugar donde ocurrió un accidente quedan por lo general, objetos tales como trozos provenientes de roturas o proyectados. Además, en ciertos casos es necesario tomar muestras de materiales para determinar características físicas y químicas de los mismos (por ejemplo: material de estructuras para ser analizado, muestras de aceite, de combustible, pintura, etc.)

La información recolectada a través de entrevistas con testigos constituye la parte más importante de la etapa de recolección de información.

b) Análisis de los Datos:

A partir de los primeros indicios recolectados se formularán hipótesis que conducirán a la búsqueda de datos para su conformación o rechazo. Este proceso de formulación de hipótesis y búsqueda de datos es ayudado mediante técnicas analíticas.

La recolección indiscriminada de datos así como la formulación de hipótesis no basadas en datos son de poca utilidad.

Dentro de las teorías causales sobre el origen de los accidentes se encuentran la Teoría Secuencial y la Teoría Multifactorial.

La Teoría Secuencial propuesta originalmente por por Kepner y Tregoe –citado por Mangosio- sostiene que “…los accidentes se originan debido a una encadenación de hechos, constituyendo lo que se denomina una cadena causal. La Teoría Multifactorial sostiene que la concurrencia simultánea de los factores de riesgo origina el accidente. Esto es un caso de causalidad conjuntiva. Ambas teorías no son contradictorias sino que se complementan como se puede observar al hacer un análisis secuencial de un accidente…” (Mangosio, J. 2002)

c) Etapa de conclusiones y recomendaciones:

Constituye el proceso final de la investigación, en donde se determinan las causas del siniestro que determinaron su ocurrencia en forma directa, los factores de riesgo que le contribuyeron al mismo de manera aleatoria y la mecánica del accidente, es decir la cadena de eventos que a raíz de su ocurrencia determinaron las consecuencias.

Se trata de determinar que factores elementales o básicos tuvieron influencia en la producción del siniestro. Estos elementos o factores son “El hombre, la vía y el factor mecánico”, los cuales pueden actuar de manera individual o interrelacionados.

Del análisis de éstos elementos puede conocerse cómo fue la mecánica del accidente vial y además es preciso determinar qué elemento lo causó y el motivo real que lo ocasionó.

Debe tenerse en cuenta que generalmente un accidente se produce por la conjunción de una serie de elementos que independientemente no pueden ser considerados como causa, pero que en su conjunto determinan la ocurrencia del siniestro.

Así por ejemplo puede atribuirse al estado del camino la ocurrencia de un siniestro, pero debe considerarse que tal vez por ese punto hayan pasado otros vehículos sin que se produjera un accidente, por lo tanto debe considerarse que hubieron otros elementos que sumados al principal contribuyeron a ello. Lo expresado supone que la causa del accidente no ha sido el estado de la ruta sino que han coincidido condiciones especiales del vehículo o su conductor (Velocidad excesiva, descuido del conductor, mala conservación de los neumáticos).

Es en este punto donde adquiere gran importancia una buena reconstrucción del accidente y el análisis de los factores de riesgo en él involucrados, puesto que de ello se derivarán las afirmaciones que demostrarán que el accidente se produjo por la conjunción de agentes que de no haber estado presentes no hubieran devenido en el siniestro vial.

Pequeñas contribuciones de los factores de riesgo pueden favorecer a la producción del accidente.

Bibliografía citada:

1. APARICIO IZQUIERDO, FRANCISCO. “Accidentes de Tránsito”. Industrial. Madrid. España 2002.
2. FRIGERIO EDUARDO JOSE LUCIO, “Accidentología y Seguridad Vial” Trabajo inédito, Universidad de Buenos Aires. Bs. As. 2001.-
3. INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL (ISEV). “Seguridad Vial. Bases para el entendimiento de la problemática del tránsito y la seguridad vial” ISEV.  Fascículo I. Ano I. Argentina. Bs. As. 2008
4. JUAN, HECTOR RAUL. “Introducción a la Criminalística”. Ed. Universidad del Aconcagua. Mendoza. 2002.
5. MANGOSIO, JORGE. “Investigación de Accidentes”. Facultad de Ciencias Físicomatemáticas e Ingeniería. Universidad Católica Argentina. Argentina. 2002.

CUESTIONARIO DBQ

CUESTIONARIO  DRIVER BEHAVIOUR QUESTIONNAIRE (DQB)

Se estima que la acción humana es un factor que en solitario o en conjunción con otros factores, causa el 90-95% de los siniestros viales (Rumar, 1985); por eso la investigación sobre el comportamiento en la conducción constituye una vía prometedora de cara a la prevención de los siniestros viales, puesto que, aunque los comportamientos erróneos, inseguros y arriesgados  son abundantes, los siniestros son comparativamente menos frecuentes a nivel estadístico. Desde esta perspectiva se pretende profundizar en diversas condiciones, factores, estados y comportamientos que constituyen precursores potenciales del siniestro dentro del complejo sistema del tráfico de vehículos.

Como herramienta evaluadora de los comportamientos del conductor se puede utilizar el cuestionario  Driver Behaviour Questionnaire (DQB), reconocido a nivel internacional como  instrumento para la evaluación del error humano en la conducción de vehículos. Instrumento de medida realizado por Reason, Manstead, Stradling, Baxter y Campbell en 1990, los cuales  dividieron el comportamiento de riesgo humano (“aberrant behaviour”) en  errores e infracciones, y desarrollaron un instrumento de medida,  para medir estos conceptos en el ámbito de la conducción de vehículos.

 El DBQ ha sido utilizado con poblaciones procedentes de varios países, tales como Australia (Blockey y Hartley, 1995), Suecia (Äberg y Rimmö, 1998), Finlandia y Holanda (Lajunen, Parker y Summala, 1999), Grecia (Kontogiannis, Kossiavelou y Marmaras, 2002), Turquia (Sümer, Lajunen y Özkan, 2001) y China (Xie y Parker, 2003), encontrándose dimensiones básicas similares que permiten definir el comportamiento inseguro pese a que las poblaciones son diferentes en cuanto a sus características demográficas y socioculturales.

La versión española del DQB (SDQB)  está  compuesta por 75 comportamientos relacionados con la conducción, los cuales se han agrupado en cuatro bloques:

1.  LAPSOS (despistes): definidos como despistes o fallos en la atención.
2.  ERRORES: definidos como fallos en la acción prevista del conductor que intentaba hacer algo pero “no le ha salido bien”.
3.  INFRACCIONES: definidas como desviaciones deliberadas de lo que representa una conducción segura.
4. MANIFESTACIONES AGRESIVAS: las cuales añaden al carácter deliberado anterior, un componente de agresividad interpersonal o de cierto exhibicionismo.

Os dejo el cuestionario para lo que estáis interesados en él y queráis investigar sobre las conductas antisociales de los conductores.

PINCHA EN LA IMAGEN PARA DESCARGAR EL CUESTIONARIO

EL CRIMINÓLOGO VIAL EN LA POLICÍA

EL PAPEL DEL CRIMINÓLOGO VIAL  EN LAS POLICÍAS ENCARGADAS DE LA VIGILANCIA DEL TRÁFICO

Es importante que se vaya introduciendo el criminologo especialista en seguridad vial en los cuerpos policiales encargados de la vigilancia del tráfico, aquí en España a nivel nacional tenemos a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, diversos cuerpos policiales autonómicos y sobre todo  los diferentes cuerpos de la Policía Local, cuerpo en el que nos centraremos.

Cuando hablo de la introducción del criminologo vial en los cuerpos policiales, no me refiero específicamente que sea un criminologo contratado a tal efecto, puede ser un policía que sea licenciado o graduado en criminologia, pero que dentro de sus funciones esté la de aplicar los conocimientos criminológicos a la tarea de la seguridad vial, cosa que no se hace hoy en día.

El artículo 53 de la Ley de Cuerpos y Fuerzas de Seguridad (L.O. 2/1986 de 13 de Marzo) establece que son competencias específicas de las policías locales, entre otras:

• Ordenar, señalizar y dirigir el tráfico en el casco urbano, de acuerdo con lo establecido en las normas de circulación.
• Instruir atestados por accidentes de circulación dentro de casco urbano.

Las competencias anteriores representan casi toda la labor policial (entre el 70 u 80 por ciento) de estos cuerpos,  por eso es de aplicación los conceptos, objetivos o fundamentos de la criminolgía vial, que según Jose María González y Juan Antonio Carreras se define de la siguiente manera:

La criminología vial es una disciplina criminológica encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial, y a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los comportamientos delictivos o desviados dentro de las vías, a la restitución  de la victima a su estado original; haciendo hincapié en las formas de control social, tanto formal e informal y a la reacción social que causan los siniestros viales.

El criminologo vial tiene más funciones de lo que uno piensa, ya que ahora a todos se nos viene la imagen del policía en la investigación criminalística de un siniestro vial., ¿pero donde más puede ejercer las funciones criminológicas enfocadas a la seguridad vial?.Puede actuar en diferentes campos, ya sea en la investigación o en la prevención.

Aparte de la investigación y esclarecimiento de las causas del siniestro vial por medio del correspondiente atestado, en el que es de aplicación toda la materia criminalística; si en él hay algún detenido, se puede incluir como anexo al correspondiente atestado el "informe criminológico" para que ayude u oriente al Juez para una buena aplicación de la condena según las circunstancias del sujeto.

Una parcela importante es el seguimiento de la victima, la gran olvidada en los siniestros viales, ya que sólo nos enfocamos en el culpable, y se deja en un segundo lugar, y ahí el criminologo, gracias a su formación, puede ayudar a la reinsercion de la misma por medio de la aplicación de la victimología vial. Respecto a las victimas, tenemos que tener en cuenta que hay infinidad de siniestros viales, en los que su causa no media delito penal, pero que quedan tras de sí personas perjudicadas y que necesitan una intervención directa con ellas, donde se las puede orientar y guiar para que su reinserción a su vida normal y cotidiana sea de la forma menos lesiva para su persona.

Otra de las facetas es la prevención. Dentro de la prevención el criminologo vial puede dirigir, organizar, etc. campañas de educación vial, dirigidas a todas las edades, pero enfocado a los escolares, ya que una buena prevención primaria nos ayudará a mitigar los siniestros viales en un futuro.

Dentro de la educación, como policía o criminologo, se pueden impartir los talleres TASEVAL, o las medidas judiciales en medio abierto a menores infractores.

Con ayuda de los conocimientos de la criminologia ambiental, se pueden crear los mapas de delitos viales o de siniestros viales y con los resultados realizar, investigar y buscar el por qué de su comisión y así poder mitigar este tipo de conductas. Y aplicar la prevención situacional a este tipo de delitos o conductas infractoras, ya que tienen un alto contenido "circunstancial" para su comisión.

En fin, son muchas las cosas que puede hacer el criminologo vial por la mejora de la seguridad vial y sobretodo por reducir las victimas de los siniestros viales. Sólo queda que los dirigentes se den cuenta de la importancia que puede tener el criminologo vial dentro de las plantillas de los policías y que les den la oportunidad de poner en práctica todo lo aprendido para el bien de la sociedad.

EL PAPEL DE LA CIRCUNSTANCIA

LA INFLUENCIA DE LA CIRCUNSTANCIA EN LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

El comportamiento humano, en nuestro caso el comportamiento del conductor, es producto de una interacción entre la persona y el entorno físico (la circulación rodada). Mayoritariamente, siempre se habla de circunstancias personales del conductor que le han llevado a cometer una infracción penal en materia de seguridad vial, obviando casi siempre el segundo aspecto mencionado antes, (la circulación y lo que la rodea), que es el escenario por el cual ayuda a convertir las inclinaciones delictivas en acción; mostrando algunas vías (ya sean urbanas o interurbanas) más oportunidades delictivas que otras, como ejemplo: una carretera de varios carriles, anchos, y en línea recta nos puede dar la oportunidad de rebasar el límite de velocidad y más aun si por ella no circula nadie.

En nuestra sociedad no tenemos asimilado todavía que existen infracciones penales en materia de seguridad vial, son delitos, pero parece que no tienen la categoría que tienen las demás infracciones penales como pueden ser la violencia de género o en caso extremo los homicidios o asesinatos, por ejemplo. Sólo hay que ver cuando el Agente encargado de la vigilancia del tráfico le dice a un conductor que va a ser detenido por sobrepasar la tasa de alcoholemia (por ejemplo), la contestación que le dan (normalmente) es “pues si yo no he matado a nadie, sólo he bebido un poco señor agente…”, a lo que Felson (1998) vino a llamar la “Falacia del No-Yo”

Si reducimos el esquema del delito al máximo nos encontramos dos elementos imprescindibles: el sujeto delincuente y las circunstancias que rodean al acto delictivo. Pero, ¿cómo explica la circunstancia el delito? Pues de una manera muy resumida puede ser la siguiente: podríamos decir que la circunstancia es una combinación de tiempo y espacio donde el delito se hace probable; siendo los factores fundamentales el espacio, el tiempo y el azar. Como sabemos siempre que se ha estudiado el fenómeno delictivo, se ha empezado por el ser humano, indagando el por qué rompe con las normas y se ha dejado en un segundo plano a las circunstancias que rodean ese hecho, siendo factores importantes para la comisión del hecho delictivo o conducta antisocial, muy típicas en el tráfico.

Los delitos contra la seguridad vial tienen un factor circunstancial muy grande, ya que muchas veces se sabe de la comisión de la infracción penal por alguna “circunstancia” (confluencia de tiempo, espacio y sobretodo azar) externa a la voluntad de su autor; como puede ser hallarse involucrado en un siniestro vial y de ahí averiguar los agentes encargados de la vigilancia del tráfico la comisión de un hecho delictivo, como puede ser conducir sin haber obtenido el permiso de conducción. En nuestro caso, esa circunstancia es fundamental para la averiguación de la comisión de estos delitos, ya que una vigilancia exhaustiva de los mismos es inviable hoy en día, ya que se producen infinidad de desplazamientos de vehículos y es imposible el seguimiento de todos ellos, por eso la circunstancia  juega un papel fundamental para la averiguación de este tipo tan específicos de delitos que son contra la seguridad vial.

PRIMER ATROPELLO DE LAHISTORIA

PRIMERA VICTIMA MORTAL DE UN ATROPELLO

 Un 17 de agosto de 1896 murió Bridget Driscoll de 44 años, considerada hoy en día como la primera persona que falleció a consecuencia de un atropello (siniestro vial en el que intervienen,al menos, un vehículo y un peatón); esto ocurrió en los jardines del palacio de Cristal en Londres y fue arrollada por un vehículo ford cuadriciclo que según los testigos del hecho circulaba a una velocidad de 6 Km/h aproximadamente.

Bridget (arriba,rodeada de un circulo blanco) no falleció en el acto, sino que lo hizo una semana  después (aproximadamente) a consecuencia de las heridas producidas por el siniestro que la lesionó en la cabeza (hoy en día a lo mejor se habría salvado, ya que la ciencia médica ha avanzado mucho en los últimos cien años), según el certificado de defunción emitido por el médico forense, determinando la causa de su muerte como "accidente mortal" y quedando una frase para la posteridad:

"Confío en que algo así nunca vuelva a ocurrir"

No esta constatado las circunstancias exactas del siniestro que causó la muerte a esta mujer. Se puede deber a varias hipótesis que voy a describir a continuación: primero, no era muy común ver vehículos motorizados por las calles (en esa época habría alrededor de vente vehículos), segundo, el ruido que hacían era impresionante, el cual asustaba hasta los caballos que circulaban por las vías, pudiendo la victima quedar perpleja ante su presencia y no poder reaccionar a su llegada. Tercero, el conductor tendría poca pericia al volante, y no supo reaccionar a tiempo al ver al peatón tan cerca. Todo esto son suposiciones, ya que no hay nada escrito que nos ayude ha aclarar el por qué de este siniestro vial, lo que si está claro que fue el primero de la historia.

Hoy en día, uno de cada cinco muertes en siniestros viales son peatones, según la OMS, correspondiendo alrededor del 20% de todos los siniestros, un índice muy alto, ocurriendo casi el 70% de ellos en municipios. Pero aparte de los fallecidos en estos tipos de siniestros viales hay que constatar los heridos que quedan tras ellos, por poner algunos datos en España en el año 2012, hubo cerca de 2000 heridos graves y cerca de 9000 heridos leves, cifras demasiadas altas.

 ¿LA SOLUCIÓN? todo pasa por armonizar las calles y potenciar  la movilidad del peatón y fomentar el transporte público y el uso de la bicicleta.

BALANCE CRIMINALIDAD,¿PORQUÉ NO SE CUENTAN LOS DELITOS VIALES?

BALANCE DE CRIMINALIDAD, ¿PORQUÉ NO SE CUENTAN LOS DELITOS VIALES?

Hace una semana se ha publicado por el Gobierno español el Balance de Criminalidad del año 2013, en el que, según los datos expuestos, ha descendido la criminalidad con respecto al año anterior un 4,3%. 

Pero al revisar ese balance, he observado que no se hace mención a los delitos contra la seguridad vial, vamos, a la criminalidad vial. Nada más verlo, me he puesto en contacto con el Ministerio del Interior (vía email) para que me explicasen el porqué NO aparecen estos delitos en el balance y la explicación que me han dado es la siguiente:

"En referencia a su consulta le informamos que en el Balance se utilizan una serie de indicadores de los principales infracciones penales que permiten, de una forma sencilla y clara, ver cómo es la evolución de la criminalidad. Los indicadores utilizados son los empleados por la Oficina de la Estadística (Eurostat), junto con las tipologias mas frecuentes en el ámbito nacional. De esta forma se recogen los delitos más graves, como los homicidios, y los mas frecuentes, como los  hurtos, así como el total de infracciones penales".

Al ver la contestación me quedo más asombrado aún, según dicen usan las estadísticas de la Unión Europea (revisadas éstas, no me consta que se incluyan los delitos derivados de la circulación de vehículos) junto con las TIPOLOGÍAS MAS FRECUENTES EN EL ÁMBITO NACIONAL.

Y digo yo, ¿los delitos contra la seguridad vial no son frecuentes en España?

A ver, según las estadisticas al año se juzgan alrededor de 100.000 casos entre diligencias previas y diligencias urgentes, las cuales representan algo mas del 50% del total de los casos juzgados en nuestros tribunales.

En el año 2012 hubo alrededor de 2.000 presos en nuestras cárceles por estos hechos, los cuales son reos reincidentes en su inmensa mayoría, peligrosos para nuestras carreteras y causantes de homicidios "imprudentes" y lesiones graves a otros usuarios de las vías.

A parte de los condenados a prisión, 61.617 penas se gestionaron por medio de penas no privativas de libertad, trabajos en beneficio de la comunidad y programas de reeducación vial. Y cerca de 72.000 condenados se le retiró en permiso de conducción.

A mi propio criterio y visto los datos anteriores, creo que la criminalidad vial se tiene que reflejar en el balance, ya que es una criminalidad muy común en nuestro país. Tenemos que empezar a considerar los delitos contra la seguridad vial como lo que son, DELITOS, ya que se siguen considerando como "delitos light" y de no repercusión en la sociedad, se ve como algo normal el que te procesen por este tipo de conductas. 

Y a la vista de lo anterior, me viene a la cabeza la "Falacia del No-Yo" de Felson, ¿delincuente yo? si yo no he matado a nadie, sólo he bebido un poco señor Agente....

En fin, a mi humilde opinion, creo que los delitos contra la seguridad vial no se incluyen en el Balance de criminalidad por una simple cuestión: AUMENTARÍA CONSIDERABLEMENTE LA ESTADÍSTICA, y claro, esto no vende.

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR (Parte II)

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

Por su parte el investigador Christopher Chabris, estudió un caso muy particular ocurrido en una persecución policial. En un incidente ocurrido en 1995 la policía estaba persiguiendo cuatro sospechosos alejándose de la escena del hecho. En esa oportunidad el Oficial Michael Cox persiguió a uno de ellos a la carrera. Otros oficiales lo confundieron con uno de los ladrones y se origina una pelea para intentar reducirlo. Por otra parte el oficial Kenny Conley, se había sumado a la búsqueda de los mismos sospechosos y pasó por delante del altercado, sin siquiera detenerse. Conley fue investigado por perjurio y obstrucción a la justicia, al no haber intervenido ante el hecho de que el oficial Cox era víctima.
Conley, aseguró no haber visto la pelea y planteo una cuestión intrigante: ¿Podría un testigo presencial en realidad no darse cuenta de un hecho como ese?
Por eso es que el profesor de psicología Christopher Chabris se decidió  poner a prueba el testimonio de Conley y aunque no pudo simular una persecución policial, en su experimento pidió a distintos participantes que corrieran detrás de un actor y contaran el número de veces que él se tocaba el sombrero. A medida que corrían, pasaban delante de una pelea en la que dos hombres golpeaban a un tercero.
Como resultado de este ensayo, incluso en plena luz del día, más del 40 por ciento se perdió la pelea. Por la noche, el 65 por ciento no vio el altercado. A la luz de estos datos, la declaración de Conley, en cuanto a que no había visto a los policías golpeando a su compañero era plausible.
En realidad la atención de las personas estaba centrada en otro lugar y lo que ocurría frente a sí no lo percibían, aún cuando deberían haberlo visto. Sin embargo, intuitivamente creemos que los acontecimientos inesperados "capturarán nuestra atención”, incluso si estamos haciendo algo más, y esto es lo que sucede cuando hablamos por celular mientras conducimos.
Sin embargo, los estudios realizados por Simons y Chabris sumaron es estudio de los movimientos oculares, demostrando además que la gente puede perderse la visión del gorila incluso cuando miran directamente a él. En la conducción, sobre todo cuando utilizamos dispositivos manos libres, creemos equivocadamente que si estamos mirando a la carretera y manteniendo las manos en el volante, nos daremos cuenta si pasa algo importante. La realidad es que casi nunca se tienen plena conciencia de lo que nos rodea y las distracciones, como mantener una conversación telefónica, restringen aún más lo que podemos darnos cuenta.
Muchos países han incluido en su legislación la prohibición del uso de teléfonos celulares para hacer llamadas, sin embargo algunos de ellos no contempla el uso de otros dispositivos como mandar mensajes, el uso del GPS o el teléfono manos libres. En Mendoza el artículo 85º inc 2.- apartado h) de la Ley de tránsito considera falta grave “Conducir utilizando sistemas de telefonía celular o análoga, auriculares,  utilizando pantallas o monitores de video vhf, dvd o similares en el  habitáculo del conductor y cualquier otro medio de comunicación inalámbrico, o adaptado que influyan en la disminución de atención del conductor”.
La distracción en realidad proviene de prestar atención a la conversación. Cada vez que dividimos nuestra atención, somos menos propensos a notar un acontecimiento inesperado, como una persona cruzando la calle, o un vehículo menos entrando en nuestro carril, incluso cuando estos eventos inesperados están directamente en frente de nosotros.
La habilidad en la conducción, por lo tanto no está en nuestra destreza física, sino en nuestra capacidad mental. El componente de distracción de hablar por celular no tiene nada que ver con tomar el volante con las manos. Los experimentos que evaluaron los efectos de la distracción por hablar por teléfonos con dispositivos manos libres, arrojaron los mismos resultados que si se manipula el mismo con las manos, acercándose los resultados de la conducción a las situaciones en que el conductor está bajo los efectos del alcohol.
Esto fue lo que determinó una organización sin fines de lucro dedicada a mejorar los estándares de conducción en el Reino Unido. El Institute of Advanced Motorists demostró mediante distintos experimentos que enviar y leer mensajes a través de un teléfono celular mientras se conduce un vehículo, es más peligroso que manejar alcoholizado.
Según los resultados de estos estudios se demostró que en conductores bajo los efectos de marihuana, su atención se vio disminuida en un 21%, mientras que los conductores con la dosis máxima permitida de alcohol en sangre sólo vieron disminuida su capacidad de reacción en un 12.5%. Entre tanto aquellos que utilizaron un celular su capacidad de respuesta se redujo en un 37.6%, mientras que enviar un mensaje de texto disminuye la reacción un 34.7% y aquellos que utilizaron un sistema de "manos libres" pierden la capacidad de reacción en un 21%.

Estas distracciones afectan igualmente a otros protagonistas del fenómeno vial ya sean motociclistas, ciclistas y peatones que también utilizan estos dispositivos mientras se mueven en la vía públicaLos teléfonos celulares pueden ser convenientes y útiles en muchas ocasiones, pero hay un lugar en que parece que hacen más mal que bien y es precisamente detrás de un volante.

David Strayer, psicólogo del Laboratorio de Cognición Aplicada de la Universidad de Utah ha estudiado el impacto de teléfono celular por más de cinco años. En su laboratorio, equipado con simuladores de alta fidelidad para la conducción, realizó experimentos controlados con distintos grados de dificultad, evaluando el tiempo de reacción, obtenido con ello evidencia científica inequívoca de que las conversaciones por teléfonos celulares alteran el rendimiento de la conducción.
La atención humana tiene una capacidad limitada, y los estudios sugieren que hablar por teléfono produce una "ceguera de falta de atención" sobre la escena de la conducción.
La investigación psicológica muestra que cuando los conductores usan teléfonos celulares, ya sea en forma convencional o con dispositivos manos libres, su atención a los eventos de la carretera y habilidades de conducción son aún peor que si hubieran bebido demasiado. La investigación epidemiológica de Strayer ha encontrado que el uso de teléfonos celulares está asociado con un aumento de hasta cuatro veces la probabilidad de tener un accidente, y el riesgo es comparable al de conducir alcoholizado, incluso dentro del límite legal.
Strayer determinó que escuchar la radio o audio-libros en el estereo, no afectó en la misma proporción el rendimiento en la conducción, lo que sugiere que escuchar por sí solo no altera la conducción. Sin embargo estar involucrados en una conversación, desvía la atención y la capacidad de procesar información relacionada con el entorno lo suficiente como para impedir conducir un vehículo adecuadamente y de manera correcta.
Strayer afirma que cuando utilizan teléfonos celulares los conductores son más propensos a perder señales de tránsito y a menudo no observan señalizaciones, publicidades u otros signos puestos en el camino. Utilizando un dispositivo especial que sigue el movimiento ocular, Strayer determinó exactamente dónde los conductores ponían la mirada y aún aquellos que dirigían la vista directamente a dichas señales u objetos en la carretera aseguraban “no haberlos visto”, porque su atención durante una llamada está en otra parte.
Por lo tanto la comunicación telefónica afecta la capacidad visual y por ende produce una disminución en la capacidad de conducir, lo cual también fue corroborada por los psicólogos Miguel Ángel Recarte Goldarecena  de la Universidad Complutense de Madrid, y Luis Miguel Nunes González de la Administración de España para la Seguridad Vial, quienes realizaron experimentos con vehículos reales y comprobaron en el año 2002 que hay una disminución de hasta el 30% en la atención al hablar por teléfono e incluso con otro pasajero mientras se conduce.
Establecieron también que conversaciones de baja complejidad producía efectos menores; por lo tanto es la complejidad de la conversación (inclusive con el acompañante) lo que produce la ceguera por inatención, lo que demuestra que no son ni nuestras manos, ni los ojos lo que están comprometidos, sino nuestro cerebro. Las distracciones que sufre el cerebro durante una conversación son tan o más influyentes que las distracciones ambientales.
Por otra parte en la Universidad Tecnológica de Texas, los psicólogos Frank Durso, Kerstan Mork y John Morris, están tratando de definir la naturaleza de la distracción.
Ellos se preguntan si ¿Es una función cognitiva específica?, ¿Es la atención, un facilitador más amplio de la función cognitiva? Según la opinión de estos científicos, más concretamente, se trata de un conflicto entre la imagen mental y la situación actual, como un "out-of-the-car" (estar fuera del auto) lo que en una conversación pone a los conductores en otro lugar mentalmente. La respuesta podría ayudar a determinar cómo regular adecuadamente estos dispositivos. Con o sin legislación, dice Durso, “es importante aumentar la conciencia de los conductores sobre los peligros de distracción”.
Por lo tanto, lo primero y más obvio, que los conductores pueden hacer en estas situaciones es estaciona en un lugar seguro para hacer o recibir llamadas si una comunicación telefónica es verdaderamente urgente. En segundo lugar, los conductores también deben ser conscientes de que si un teléfono celular está en sus manos o utilizan un dispositivo manos libres no hace ninguna diferencia en términos de distracción mental. De acuerdo con las investigaciones realizadas hasta el presente, la actividad mental en una conversación, ya sea en persona o por teléfono se ve disminuida drásticamente al punto de constituirse en un peligro, al guiarnos inevitablemente a una ceguera por inatención, que nos hará pasar por alto eventos en la carretera sin que nos demos cuenta de su ocurrencia, incluso si estamos mirando atentamente el entorno o dirigiendo la mirada directamente a ellos.
Lo que pasa por la cabeza es independiente de lo que hagamos con nuestras manos, por lo tanto creemos que estamos conduciendo bien aún cuando aferramos el volante y estamos dirigiendo la vista al camino, pero lo cierto es que el teléfono celular, e incluso las conversaciones con un acompañante, originan una falta de atención que se equipara a las condiciones de conducir en estado de ebriedad.
'Manos libres o de mano, el riesgo es el mismo”. Prof. David Strayer.

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR (Parte I)

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

Hoy en día nadie desconoce que hablar por celular mientras se conduce constituye un riesgo para sí y para terceros.

No es necesario hacer un estudio del comportamiento de los conductores para estar seguros que si uno habla por teléfono mientras se está al mando de un vehículo la capacidad de reacción se ve seriamente afectada.

Muchos de nosotros, en alguna situación hemos tomado el celular para atender una llamada, al menos para pedir que se nos llame luego y eso nos da la mejor evidencia de que hablar por teléfono nos distrae e incluso en muchas oportunidades resulta incómodo, y porqué no nos impide seguir el trayecto adecuadamente sin cometer algún error.

Sin embargo muchas son las personas que consideran que el uso de un dispositivo manos libres, los libera del peligro.

En éste artículo trataremos de revelar si esto es realmente cierto y qué es lo que involucra, además de nuestras manos, el uso del teléfono celular respecto de nuestra capacidad para poder guiar adecuadamente un vehículo, sin que ello signifique un peligro mientras se conduce.

A esto se suma que los teléfonos celulares dejaron de ser específicamente “eso”. Los avances tecnológicos permiten realizar un sinfín de tareas con ellos, algunas de las cuales ya nos parecen absolutamente naturales, porque nadie pensaría en estos tiempos en un celular que no pueda enviar o recibir mensajes de texto; sin embargo esta multifunción que nos proporciona la tecnología ayuda en proporción cada vez más peligrosa a las distracciones del conductor. Hoy no sólo podemos mandar y recibir mensajes, sino que podemos consultar un mapa GPS, navegar por la Internet, interactuar en las redes sociales e incluso en los dispositivos más avanzados nos permiten ver videos o la televisión.

Estos nuevos dispositivos, con pantallas tactiles y más niveles de interacción exigidos para su manipulación ocasionan mayores distracciones aún, ya que es necesario mirar la pantalla, seguir secuencias para la navegación, etc., inclusive marcar un número telefónico nos distrae, aunque hay muchos de ellos que pueden activarse con la voz, e inclusive con un único comando para marcar números especiales, sin embargo es válido preguntarse ¿Es sólo lo que nos impide mirar el camino lo que nos distrae o hay otros rincones de nuestra mente que también desatienden la conducción?

Muchos conductores creen que utilizando un dispositivo manos libres y activando los comandos de voz están fuera de peligro. Sin embargo aquellos que piensan que los efectos distractores de los teléfonos celulares pueden ser eliminados por mantener sus ojos en el camino o mediante el uso de estos dispositivos se equivocan, ya que los peligros de conducir mientras se habla por teléfono no tiene una relación directa con lo que hacemos con nuestras manos ni donde ponemos la mirada, sino con nuestros cerebros.

Una explicación plausible y práctica de lo que sucede cuando hablamos por celular nos la da el reconocido investigador Daniel Simons, profesor en el Departamento de Psicología y el Instituto Beckman de Ciencia y Tecnología Avanzada de la Universidad de Illinois, dedicó una década a la investigación de los límites de  nuestras propias mentes y las razones por las que a menudo no somos conscientes de nuestro entorno.

Simons es psicólogo y se doctoró en psicología experimental en la  Universidad de Cornelly y dicta clases en el campo de la cognición visual. Fue profesor de psicología en la Universidad de Harvard.

Su primer libro que escribió junto con Christopher Chabris “El Gorila Invisible” y la investigación que lo llevó a su edición le valió un premio “Ig Nobel en Psicología” en el año 2004.

Simons demostró a través de sus experimentos que no siempre somos conscientes de todo lo que sucede a nuestro alrededor, especialmente si centramos nuestra atención en un evento en particular. Esto nos lleva a considerar que no todo depende del lugar donde pongamos nuestra mirada, sino que mucho de lo que percibimos depende de nuestro cerebro.

Los experimentos de Simons consistieron en exhibirles a un grupo de personas un video donde varias personas hacen pases con una pelota de baloncesto, y les pide a las mismas que cuenten cuántos pases hacen tres sujetos vestidos de blanco, mientras a su alrededor hay otros tres vestidos de negro que hacen lo mismo.

La mayoría de las personas se concentran en cumplir la tarea encomendada y contar los pases de los jugadores y no advierten que entre ellos un gorila de un metro ochenta aparece, se detiene en medio de la escena, golpea su pecho y se aleja.

Simons, al terminar el experimento preguntaba a los participantes si habían visto el gorila y para sorpresa de muchos, más del cuenta por ciento, ni siquiera había notado su presencia. Esto muestra cómo aquellos que centran su atención en un partido de baloncesto dejan de percibir otras cosas del entorno.

Simons dice, respecto a los resultados de su investigación: “Durante más de una década, mis colegas y yo hemos estado estudiando una forma de invisibilidad conocida como ceguera por falta de atención. En nuestra más conocida manifestación, cuando mostramos a la gente el video y les pedimos contar cuantas veces los jugadores de baloncesto hacen pases, después de unos 30 segundos, el gorila entra en la escena, ante la cámara, golpea su pecho y se aleja, la mitad de los espectadores no lo ve. De hecho, algunas personas miran directamente al gorila y no lo ven... “

Este video fue sensación en la Internet, pero Simons replicó sus estudios mostrando a otros espectadores un video similar. Sin embargo las personas estaban tan concentradas en la aparición del gorila, que esta vez no advirtieron que las cortinas del fondo de la escena cambiaban de color.

¿Cómo pueden no notar algo que cambia justo delante de sus ojos? Esta forma de invisibilidad, nos dice Simons, no depende de los límites de la vista, porque está  en los límites de la mente. Conscientemente sólo vemos una pequeña parte de nuestro mundo visual, y cuando nuestra atención se centra en una cosa, no nos damos cuenta otras cosas inesperadas que nos rodean, incluyendo aquellas que deberías estar viendo. 

De hecho, la mayoría de nosotros no somos conscientes de los límites de nuestra atención y ahí reside el verdadero peligro. Podemos hablar por teléfono y conducir porque estamos erróneamente convencidos de que nos daríamos cuenta de un acontecimiento repentino, como un coche deteniéndose delante de nosotros, una persona cruzando la calle o una motocicleta que se acerca en una encrucijada. 

Esto es lo que Simons denomina “Ceguera por inatención”.