EL PAPEL DE LA CIRCUNSTANCIA

LA INFLUENCIA DE LA CIRCUNSTANCIA EN LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

El comportamiento humano, en nuestro caso el comportamiento del conductor, es producto de una interacción entre la persona y el entorno físico (la circulación rodada). Mayoritariamente, siempre se habla de circunstancias personales del conductor que le han llevado a cometer una infracción penal en materia de seguridad vial, obviando casi siempre el segundo aspecto mencionado antes, (la circulación y lo que la rodea), que es el escenario por el cual ayuda a convertir las inclinaciones delictivas en acción; mostrando algunas vías (ya sean urbanas o interurbanas) más oportunidades delictivas que otras, como ejemplo: una carretera de varios carriles, anchos, y en línea recta nos puede dar la oportunidad de rebasar el límite de velocidad y más aun si por ella no circula nadie.

En nuestra sociedad no tenemos asimilado todavía que existen infracciones penales en materia de seguridad vial, son delitos, pero parece que no tienen la categoría que tienen las demás infracciones penales como pueden ser la violencia de género o en caso extremo los homicidios o asesinatos, por ejemplo. Sólo hay que ver cuando el Agente encargado de la vigilancia del tráfico le dice a un conductor que va a ser detenido por sobrepasar la tasa de alcoholemia (por ejemplo), la contestación que le dan (normalmente) es “pues si yo no he matado a nadie, sólo he bebido un poco señor agente…”, a lo que Felson (1998) vino a llamar la “Falacia del No-Yo”

Si reducimos el esquema del delito al máximo nos encontramos dos elementos imprescindibles: el sujeto delincuente y las circunstancias que rodean al acto delictivo. Pero, ¿cómo explica la circunstancia el delito? Pues de una manera muy resumida puede ser la siguiente: podríamos decir que la circunstancia es una combinación de tiempo y espacio donde el delito se hace probable; siendo los factores fundamentales el espacio, el tiempo y el azar. Como sabemos siempre que se ha estudiado el fenómeno delictivo, se ha empezado por el ser humano, indagando el por qué rompe con las normas y se ha dejado en un segundo plano a las circunstancias que rodean ese hecho, siendo factores importantes para la comisión del hecho delictivo o conducta antisocial, muy típicas en el tráfico.

Los delitos contra la seguridad vial tienen un factor circunstancial muy grande, ya que muchas veces se sabe de la comisión de la infracción penal por alguna “circunstancia” (confluencia de tiempo, espacio y sobretodo azar) externa a la voluntad de su autor; como puede ser hallarse involucrado en un siniestro vial y de ahí averiguar los agentes encargados de la vigilancia del tráfico la comisión de un hecho delictivo, como puede ser conducir sin haber obtenido el permiso de conducción. En nuestro caso, esa circunstancia es fundamental para la averiguación de la comisión de estos delitos, ya que una vigilancia exhaustiva de los mismos es inviable hoy en día, ya que se producen infinidad de desplazamientos de vehículos y es imposible el seguimiento de todos ellos, por eso la circunstancia  juega un papel fundamental para la averiguación de este tipo tan específicos de delitos que son contra la seguridad vial.

PRIMER ATROPELLO DE LAHISTORIA

PRIMERA VICTIMA MORTAL DE UN ATROPELLO

 Un 17 de agosto de 1896 murió Bridget Driscoll de 44 años, considerada hoy en día como la primera persona que falleció a consecuencia de un atropello (siniestro vial en el que intervienen,al menos, un vehículo y un peatón); esto ocurrió en los jardines del palacio de Cristal en Londres y fue arrollada por un vehículo ford cuadriciclo que según los testigos del hecho circulaba a una velocidad de 6 Km/h aproximadamente.

Bridget (arriba,rodeada de un circulo blanco) no falleció en el acto, sino que lo hizo una semana  después (aproximadamente) a consecuencia de las heridas producidas por el siniestro que la lesionó en la cabeza (hoy en día a lo mejor se habría salvado, ya que la ciencia médica ha avanzado mucho en los últimos cien años), según el certificado de defunción emitido por el médico forense, determinando la causa de su muerte como "accidente mortal" y quedando una frase para la posteridad:

"Confío en que algo así nunca vuelva a ocurrir"

No esta constatado las circunstancias exactas del siniestro que causó la muerte a esta mujer. Se puede deber a varias hipótesis que voy a describir a continuación: primero, no era muy común ver vehículos motorizados por las calles (en esa época habría alrededor de vente vehículos), segundo, el ruido que hacían era impresionante, el cual asustaba hasta los caballos que circulaban por las vías, pudiendo la victima quedar perpleja ante su presencia y no poder reaccionar a su llegada. Tercero, el conductor tendría poca pericia al volante, y no supo reaccionar a tiempo al ver al peatón tan cerca. Todo esto son suposiciones, ya que no hay nada escrito que nos ayude ha aclarar el por qué de este siniestro vial, lo que si está claro que fue el primero de la historia.

Hoy en día, uno de cada cinco muertes en siniestros viales son peatones, según la OMS, correspondiendo alrededor del 20% de todos los siniestros, un índice muy alto, ocurriendo casi el 70% de ellos en municipios. Pero aparte de los fallecidos en estos tipos de siniestros viales hay que constatar los heridos que quedan tras ellos, por poner algunos datos en España en el año 2012, hubo cerca de 2000 heridos graves y cerca de 9000 heridos leves, cifras demasiadas altas.

 ¿LA SOLUCIÓN? todo pasa por armonizar las calles y potenciar  la movilidad del peatón y fomentar el transporte público y el uso de la bicicleta.

BALANCE CRIMINALIDAD,¿PORQUÉ NO SE CUENTAN LOS DELITOS VIALES?

BALANCE DE CRIMINALIDAD, ¿PORQUÉ NO SE CUENTAN LOS DELITOS VIALES?

Hace una semana se ha publicado por el Gobierno español el Balance de Criminalidad del año 2013, en el que, según los datos expuestos, ha descendido la criminalidad con respecto al año anterior un 4,3%. 

Pero al revisar ese balance, he observado que no se hace mención a los delitos contra la seguridad vial, vamos, a la criminalidad vial. Nada más verlo, me he puesto en contacto con el Ministerio del Interior (vía email) para que me explicasen el porqué NO aparecen estos delitos en el balance y la explicación que me han dado es la siguiente:

"En referencia a su consulta le informamos que en el Balance se utilizan una serie de indicadores de los principales infracciones penales que permiten, de una forma sencilla y clara, ver cómo es la evolución de la criminalidad. Los indicadores utilizados son los empleados por la Oficina de la Estadística (Eurostat), junto con las tipologias mas frecuentes en el ámbito nacional. De esta forma se recogen los delitos más graves, como los homicidios, y los mas frecuentes, como los  hurtos, así como el total de infracciones penales".

Al ver la contestación me quedo más asombrado aún, según dicen usan las estadísticas de la Unión Europea (revisadas éstas, no me consta que se incluyan los delitos derivados de la circulación de vehículos) junto con las TIPOLOGÍAS MAS FRECUENTES EN EL ÁMBITO NACIONAL.

Y digo yo, ¿los delitos contra la seguridad vial no son frecuentes en España?

A ver, según las estadisticas al año se juzgan alrededor de 100.000 casos entre diligencias previas y diligencias urgentes, las cuales representan algo mas del 50% del total de los casos juzgados en nuestros tribunales.

En el año 2012 hubo alrededor de 2.000 presos en nuestras cárceles por estos hechos, los cuales son reos reincidentes en su inmensa mayoría, peligrosos para nuestras carreteras y causantes de homicidios "imprudentes" y lesiones graves a otros usuarios de las vías.

A parte de los condenados a prisión, 61.617 penas se gestionaron por medio de penas no privativas de libertad, trabajos en beneficio de la comunidad y programas de reeducación vial. Y cerca de 72.000 condenados se le retiró en permiso de conducción.

A mi propio criterio y visto los datos anteriores, creo que la criminalidad vial se tiene que reflejar en el balance, ya que es una criminalidad muy común en nuestro país. Tenemos que empezar a considerar los delitos contra la seguridad vial como lo que son, DELITOS, ya que se siguen considerando como "delitos light" y de no repercusión en la sociedad, se ve como algo normal el que te procesen por este tipo de conductas. 

Y a la vista de lo anterior, me viene a la cabeza la "Falacia del No-Yo" de Felson, ¿delincuente yo? si yo no he matado a nadie, sólo he bebido un poco señor Agente....

En fin, a mi humilde opinion, creo que los delitos contra la seguridad vial no se incluyen en el Balance de criminalidad por una simple cuestión: AUMENTARÍA CONSIDERABLEMENTE LA ESTADÍSTICA, y claro, esto no vende.

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR (Parte II)

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

Por su parte el investigador Christopher Chabris, estudió un caso muy particular ocurrido en una persecución policial. En un incidente ocurrido en 1995 la policía estaba persiguiendo cuatro sospechosos alejándose de la escena del hecho. En esa oportunidad el Oficial Michael Cox persiguió a uno de ellos a la carrera. Otros oficiales lo confundieron con uno de los ladrones y se origina una pelea para intentar reducirlo. Por otra parte el oficial Kenny Conley, se había sumado a la búsqueda de los mismos sospechosos y pasó por delante del altercado, sin siquiera detenerse. Conley fue investigado por perjurio y obstrucción a la justicia, al no haber intervenido ante el hecho de que el oficial Cox era víctima.
Conley, aseguró no haber visto la pelea y planteo una cuestión intrigante: ¿Podría un testigo presencial en realidad no darse cuenta de un hecho como ese?
Por eso es que el profesor de psicología Christopher Chabris se decidió  poner a prueba el testimonio de Conley y aunque no pudo simular una persecución policial, en su experimento pidió a distintos participantes que corrieran detrás de un actor y contaran el número de veces que él se tocaba el sombrero. A medida que corrían, pasaban delante de una pelea en la que dos hombres golpeaban a un tercero.
Como resultado de este ensayo, incluso en plena luz del día, más del 40 por ciento se perdió la pelea. Por la noche, el 65 por ciento no vio el altercado. A la luz de estos datos, la declaración de Conley, en cuanto a que no había visto a los policías golpeando a su compañero era plausible.
En realidad la atención de las personas estaba centrada en otro lugar y lo que ocurría frente a sí no lo percibían, aún cuando deberían haberlo visto. Sin embargo, intuitivamente creemos que los acontecimientos inesperados "capturarán nuestra atención”, incluso si estamos haciendo algo más, y esto es lo que sucede cuando hablamos por celular mientras conducimos.
Sin embargo, los estudios realizados por Simons y Chabris sumaron es estudio de los movimientos oculares, demostrando además que la gente puede perderse la visión del gorila incluso cuando miran directamente a él. En la conducción, sobre todo cuando utilizamos dispositivos manos libres, creemos equivocadamente que si estamos mirando a la carretera y manteniendo las manos en el volante, nos daremos cuenta si pasa algo importante. La realidad es que casi nunca se tienen plena conciencia de lo que nos rodea y las distracciones, como mantener una conversación telefónica, restringen aún más lo que podemos darnos cuenta.
Muchos países han incluido en su legislación la prohibición del uso de teléfonos celulares para hacer llamadas, sin embargo algunos de ellos no contempla el uso de otros dispositivos como mandar mensajes, el uso del GPS o el teléfono manos libres. En Mendoza el artículo 85º inc 2.- apartado h) de la Ley de tránsito considera falta grave “Conducir utilizando sistemas de telefonía celular o análoga, auriculares,  utilizando pantallas o monitores de video vhf, dvd o similares en el  habitáculo del conductor y cualquier otro medio de comunicación inalámbrico, o adaptado que influyan en la disminución de atención del conductor”.
La distracción en realidad proviene de prestar atención a la conversación. Cada vez que dividimos nuestra atención, somos menos propensos a notar un acontecimiento inesperado, como una persona cruzando la calle, o un vehículo menos entrando en nuestro carril, incluso cuando estos eventos inesperados están directamente en frente de nosotros.
La habilidad en la conducción, por lo tanto no está en nuestra destreza física, sino en nuestra capacidad mental. El componente de distracción de hablar por celular no tiene nada que ver con tomar el volante con las manos. Los experimentos que evaluaron los efectos de la distracción por hablar por teléfonos con dispositivos manos libres, arrojaron los mismos resultados que si se manipula el mismo con las manos, acercándose los resultados de la conducción a las situaciones en que el conductor está bajo los efectos del alcohol.
Esto fue lo que determinó una organización sin fines de lucro dedicada a mejorar los estándares de conducción en el Reino Unido. El Institute of Advanced Motorists demostró mediante distintos experimentos que enviar y leer mensajes a través de un teléfono celular mientras se conduce un vehículo, es más peligroso que manejar alcoholizado.
Según los resultados de estos estudios se demostró que en conductores bajo los efectos de marihuana, su atención se vio disminuida en un 21%, mientras que los conductores con la dosis máxima permitida de alcohol en sangre sólo vieron disminuida su capacidad de reacción en un 12.5%. Entre tanto aquellos que utilizaron un celular su capacidad de respuesta se redujo en un 37.6%, mientras que enviar un mensaje de texto disminuye la reacción un 34.7% y aquellos que utilizaron un sistema de "manos libres" pierden la capacidad de reacción en un 21%.

Estas distracciones afectan igualmente a otros protagonistas del fenómeno vial ya sean motociclistas, ciclistas y peatones que también utilizan estos dispositivos mientras se mueven en la vía públicaLos teléfonos celulares pueden ser convenientes y útiles en muchas ocasiones, pero hay un lugar en que parece que hacen más mal que bien y es precisamente detrás de un volante.

David Strayer, psicólogo del Laboratorio de Cognición Aplicada de la Universidad de Utah ha estudiado el impacto de teléfono celular por más de cinco años. En su laboratorio, equipado con simuladores de alta fidelidad para la conducción, realizó experimentos controlados con distintos grados de dificultad, evaluando el tiempo de reacción, obtenido con ello evidencia científica inequívoca de que las conversaciones por teléfonos celulares alteran el rendimiento de la conducción.
La atención humana tiene una capacidad limitada, y los estudios sugieren que hablar por teléfono produce una "ceguera de falta de atención" sobre la escena de la conducción.
La investigación psicológica muestra que cuando los conductores usan teléfonos celulares, ya sea en forma convencional o con dispositivos manos libres, su atención a los eventos de la carretera y habilidades de conducción son aún peor que si hubieran bebido demasiado. La investigación epidemiológica de Strayer ha encontrado que el uso de teléfonos celulares está asociado con un aumento de hasta cuatro veces la probabilidad de tener un accidente, y el riesgo es comparable al de conducir alcoholizado, incluso dentro del límite legal.
Strayer determinó que escuchar la radio o audio-libros en el estereo, no afectó en la misma proporción el rendimiento en la conducción, lo que sugiere que escuchar por sí solo no altera la conducción. Sin embargo estar involucrados en una conversación, desvía la atención y la capacidad de procesar información relacionada con el entorno lo suficiente como para impedir conducir un vehículo adecuadamente y de manera correcta.
Strayer afirma que cuando utilizan teléfonos celulares los conductores son más propensos a perder señales de tránsito y a menudo no observan señalizaciones, publicidades u otros signos puestos en el camino. Utilizando un dispositivo especial que sigue el movimiento ocular, Strayer determinó exactamente dónde los conductores ponían la mirada y aún aquellos que dirigían la vista directamente a dichas señales u objetos en la carretera aseguraban “no haberlos visto”, porque su atención durante una llamada está en otra parte.
Por lo tanto la comunicación telefónica afecta la capacidad visual y por ende produce una disminución en la capacidad de conducir, lo cual también fue corroborada por los psicólogos Miguel Ángel Recarte Goldarecena  de la Universidad Complutense de Madrid, y Luis Miguel Nunes González de la Administración de España para la Seguridad Vial, quienes realizaron experimentos con vehículos reales y comprobaron en el año 2002 que hay una disminución de hasta el 30% en la atención al hablar por teléfono e incluso con otro pasajero mientras se conduce.
Establecieron también que conversaciones de baja complejidad producía efectos menores; por lo tanto es la complejidad de la conversación (inclusive con el acompañante) lo que produce la ceguera por inatención, lo que demuestra que no son ni nuestras manos, ni los ojos lo que están comprometidos, sino nuestro cerebro. Las distracciones que sufre el cerebro durante una conversación son tan o más influyentes que las distracciones ambientales.
Por otra parte en la Universidad Tecnológica de Texas, los psicólogos Frank Durso, Kerstan Mork y John Morris, están tratando de definir la naturaleza de la distracción.
Ellos se preguntan si ¿Es una función cognitiva específica?, ¿Es la atención, un facilitador más amplio de la función cognitiva? Según la opinión de estos científicos, más concretamente, se trata de un conflicto entre la imagen mental y la situación actual, como un "out-of-the-car" (estar fuera del auto) lo que en una conversación pone a los conductores en otro lugar mentalmente. La respuesta podría ayudar a determinar cómo regular adecuadamente estos dispositivos. Con o sin legislación, dice Durso, “es importante aumentar la conciencia de los conductores sobre los peligros de distracción”.
Por lo tanto, lo primero y más obvio, que los conductores pueden hacer en estas situaciones es estaciona en un lugar seguro para hacer o recibir llamadas si una comunicación telefónica es verdaderamente urgente. En segundo lugar, los conductores también deben ser conscientes de que si un teléfono celular está en sus manos o utilizan un dispositivo manos libres no hace ninguna diferencia en términos de distracción mental. De acuerdo con las investigaciones realizadas hasta el presente, la actividad mental en una conversación, ya sea en persona o por teléfono se ve disminuida drásticamente al punto de constituirse en un peligro, al guiarnos inevitablemente a una ceguera por inatención, que nos hará pasar por alto eventos en la carretera sin que nos demos cuenta de su ocurrencia, incluso si estamos mirando atentamente el entorno o dirigiendo la mirada directamente a ellos.
Lo que pasa por la cabeza es independiente de lo que hagamos con nuestras manos, por lo tanto creemos que estamos conduciendo bien aún cuando aferramos el volante y estamos dirigiendo la vista al camino, pero lo cierto es que el teléfono celular, e incluso las conversaciones con un acompañante, originan una falta de atención que se equipara a las condiciones de conducir en estado de ebriedad.
'Manos libres o de mano, el riesgo es el mismo”. Prof. David Strayer.

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR (Parte I)

EL CELULAR Y LA ATENCIÓN AL CONDUCIR

Por el Lic. Osvaldo A. Cuello Videla. Director Editorial Revista TEMA’S

Hoy en día nadie desconoce que hablar por celular mientras se conduce constituye un riesgo para sí y para terceros.

No es necesario hacer un estudio del comportamiento de los conductores para estar seguros que si uno habla por teléfono mientras se está al mando de un vehículo la capacidad de reacción se ve seriamente afectada.

Muchos de nosotros, en alguna situación hemos tomado el celular para atender una llamada, al menos para pedir que se nos llame luego y eso nos da la mejor evidencia de que hablar por teléfono nos distrae e incluso en muchas oportunidades resulta incómodo, y porqué no nos impide seguir el trayecto adecuadamente sin cometer algún error.

Sin embargo muchas son las personas que consideran que el uso de un dispositivo manos libres, los libera del peligro.

En éste artículo trataremos de revelar si esto es realmente cierto y qué es lo que involucra, además de nuestras manos, el uso del teléfono celular respecto de nuestra capacidad para poder guiar adecuadamente un vehículo, sin que ello signifique un peligro mientras se conduce.

A esto se suma que los teléfonos celulares dejaron de ser específicamente “eso”. Los avances tecnológicos permiten realizar un sinfín de tareas con ellos, algunas de las cuales ya nos parecen absolutamente naturales, porque nadie pensaría en estos tiempos en un celular que no pueda enviar o recibir mensajes de texto; sin embargo esta multifunción que nos proporciona la tecnología ayuda en proporción cada vez más peligrosa a las distracciones del conductor. Hoy no sólo podemos mandar y recibir mensajes, sino que podemos consultar un mapa GPS, navegar por la Internet, interactuar en las redes sociales e incluso en los dispositivos más avanzados nos permiten ver videos o la televisión.

Estos nuevos dispositivos, con pantallas tactiles y más niveles de interacción exigidos para su manipulación ocasionan mayores distracciones aún, ya que es necesario mirar la pantalla, seguir secuencias para la navegación, etc., inclusive marcar un número telefónico nos distrae, aunque hay muchos de ellos que pueden activarse con la voz, e inclusive con un único comando para marcar números especiales, sin embargo es válido preguntarse ¿Es sólo lo que nos impide mirar el camino lo que nos distrae o hay otros rincones de nuestra mente que también desatienden la conducción?

Muchos conductores creen que utilizando un dispositivo manos libres y activando los comandos de voz están fuera de peligro. Sin embargo aquellos que piensan que los efectos distractores de los teléfonos celulares pueden ser eliminados por mantener sus ojos en el camino o mediante el uso de estos dispositivos se equivocan, ya que los peligros de conducir mientras se habla por teléfono no tiene una relación directa con lo que hacemos con nuestras manos ni donde ponemos la mirada, sino con nuestros cerebros.

Una explicación plausible y práctica de lo que sucede cuando hablamos por celular nos la da el reconocido investigador Daniel Simons, profesor en el Departamento de Psicología y el Instituto Beckman de Ciencia y Tecnología Avanzada de la Universidad de Illinois, dedicó una década a la investigación de los límites de  nuestras propias mentes y las razones por las que a menudo no somos conscientes de nuestro entorno.

Simons es psicólogo y se doctoró en psicología experimental en la  Universidad de Cornelly y dicta clases en el campo de la cognición visual. Fue profesor de psicología en la Universidad de Harvard.

Su primer libro que escribió junto con Christopher Chabris “El Gorila Invisible” y la investigación que lo llevó a su edición le valió un premio “Ig Nobel en Psicología” en el año 2004.

Simons demostró a través de sus experimentos que no siempre somos conscientes de todo lo que sucede a nuestro alrededor, especialmente si centramos nuestra atención en un evento en particular. Esto nos lleva a considerar que no todo depende del lugar donde pongamos nuestra mirada, sino que mucho de lo que percibimos depende de nuestro cerebro.

Los experimentos de Simons consistieron en exhibirles a un grupo de personas un video donde varias personas hacen pases con una pelota de baloncesto, y les pide a las mismas que cuenten cuántos pases hacen tres sujetos vestidos de blanco, mientras a su alrededor hay otros tres vestidos de negro que hacen lo mismo.

La mayoría de las personas se concentran en cumplir la tarea encomendada y contar los pases de los jugadores y no advierten que entre ellos un gorila de un metro ochenta aparece, se detiene en medio de la escena, golpea su pecho y se aleja.

Simons, al terminar el experimento preguntaba a los participantes si habían visto el gorila y para sorpresa de muchos, más del cuenta por ciento, ni siquiera había notado su presencia. Esto muestra cómo aquellos que centran su atención en un partido de baloncesto dejan de percibir otras cosas del entorno.

Simons dice, respecto a los resultados de su investigación: “Durante más de una década, mis colegas y yo hemos estado estudiando una forma de invisibilidad conocida como ceguera por falta de atención. En nuestra más conocida manifestación, cuando mostramos a la gente el video y les pedimos contar cuantas veces los jugadores de baloncesto hacen pases, después de unos 30 segundos, el gorila entra en la escena, ante la cámara, golpea su pecho y se aleja, la mitad de los espectadores no lo ve. De hecho, algunas personas miran directamente al gorila y no lo ven... “

Este video fue sensación en la Internet, pero Simons replicó sus estudios mostrando a otros espectadores un video similar. Sin embargo las personas estaban tan concentradas en la aparición del gorila, que esta vez no advirtieron que las cortinas del fondo de la escena cambiaban de color.

¿Cómo pueden no notar algo que cambia justo delante de sus ojos? Esta forma de invisibilidad, nos dice Simons, no depende de los límites de la vista, porque está  en los límites de la mente. Conscientemente sólo vemos una pequeña parte de nuestro mundo visual, y cuando nuestra atención se centra en una cosa, no nos damos cuenta otras cosas inesperadas que nos rodean, incluyendo aquellas que deberías estar viendo. 

De hecho, la mayoría de nosotros no somos conscientes de los límites de nuestra atención y ahí reside el verdadero peligro. Podemos hablar por teléfono y conducir porque estamos erróneamente convencidos de que nos daríamos cuenta de un acontecimiento repentino, como un coche deteniéndose delante de nosotros, una persona cruzando la calle o una motocicleta que se acerca en una encrucijada. 

Esto es lo que Simons denomina “Ceguera por inatención”.

CRIMINOLOGÍA AMBIENTAL: MEDIO Y DELITO

MEDIO Y DELITO

El territorio urbano es más que una simple concentración de edificios y calles sobre un espacio limitado. Una localidad es más que un marco de vida para sus residentes que se enfrentan diariamente a las consecuencias negativas derivadas de las aglomeraciones, la circulación, la criminalidad, etc. Algunos criminólogos han destacado que el delito es un fenómeno no muy complejo en cuya explicación no sólo hay que tener en cuenta aspectos relativos al autor, a la víctima, al objetivo, etc., sino también al lugar físico donde ocurre. (P.J. Brantingham y P.L. Brantingham, 1986). Eck y Weisburnd en 1995 concretaron que los delitos se concentran en determinadas zonas del casco urbano, y no es debido a las personas que viven en esas zonas, sino por las características de la zona que permiten más oportunidades para su perpetración.

Las medidas arquitectónicas no pueden, evidentemente, aportar una solución definitiva a la prevención de los delitos contra la seguridad vial y a los siniestros viales, pero de alguna manera pueden contribuir, al menos, a su amortiguación.

Podemos distinguir los espacios urbanos como:

• CRIMÍFUGOS: son aquellos diseños urbanos que, por sus especiales características físicas, inhiban y disuadan, o cuando menos, disminuyan la probabilidad de que sea cometido un delito.
•  CRIMÍPETOS: son aquellos espacios que debido a su morfología, estructura y también características socio-demográficas pueden favorecer u ofrecer más oportunidades para cometer delitos. En seguridad vial estos espacios son los denominados Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) que se identifican considerando el volumen de tráfico del emplazamiento, además del número de siniestros, período de tiempo y longitud del tramo.

La acción del conductor hay que situarla en un escenario real, soporte físico del sistema de tráfico; éste no es otro que la vía y su entorno. Este escenario, que representa las exigencias a las que el conjunto conductor-vehículo debe responder, está configurado por los aspectos o elementos ambientales "inalterables": la calzada o vía y el diseño de su entorno. Entre los elementos "estables" del sistema podríamos considerar los siguientes:

• La calzada o vía: incluyendo su planteamiento y construcción, trazado, pavimentación, anchura, resistencia al deslizamiento, número de carriles, la pendiente, el peralte, así como su explotación mantenimiento y rehabilitación.

•  El diseño del entorno de la vía: elementos y objetos que deben considerarse componentes de la vía por su influencia en la conducción, incluyendo desde la localización de señales, bolardos, barreras protectoras, la señalización y otros objetos del mobiliario urbano, hasta el problema que plantea el diseño correcto de la señalización desde su aspecto perceptivo, tipos de letra, tamaños, situación, visibilidad e iluminación de las mismas, etc.

ENTREVISTA SOBRE CRIMINOLOGÍA VIAL EN CSIJUAN

ENTREVISTA SOBRE CRIMINOLOGÍA VIAL REALIZADA POR JUAN LANKAMP EN CSIJUAN

PERFIL DEL CONDUCTOR AGRESIVO

PERFIL DEL CONDUCTOR AGRESIVO

Los comportamientos agresivos de los conductores tienen sus orígenes mucho mas profundos de lo que en un principio pudiera pensarse.Se podría decir que las causas de la conducción agresiva son muy complejas. A la hora de explicar el origen de las conductas agresivas generales y las que se manifiestan en la conducción, los científicos han distinguido entre:

1. las causas endógenas propias de la persona, causas de profunda raíz personal, como trastornos del estrés que puede llevar aun juicio sesgado, y, 
2. las exógenas, procedentes del ambiente, la situación y la sociedad.

Por lo anteriormente expuesto, podemos decir que por  las causas endógenas de las personas, el perfil del conductor agresivo responde al siguiente patrón:

• Es un varón.
• Soltero.
• Edad comprendida entre los 18-30 años.
• Con poca experiencia al volante (alrededor de 5 años de antigüedad), creyéndose que posee excelentes dotes para el control de su vehículo.
• Sin control de sus emociones o impulsos:
• Se irrita con facilidad.
• Da salida a su frustración al volante.
• Y suele estar enfadado, posiblemente por la propia situación del tráfico.

Y como causas exógenas podemos citar que:

• Suelen viajar solos.
• Este sujeto suele conducir vehículos deportivos o de gran potencia o motocicletas, y el color predominante de éstos suele ser oscuro.
• En situación de tráfico, le confiere cierto anonimato y/o posibilidad clara de escape.
• Se ve obstruido por inexplicables e inesperadas congestiones del tráfico.

Otra característica importante es la velocidad, según Roberto Duran (psicólogo especialista en tráfico) "tienden más a correr los conductores con falta de experiencia, las personas con baja percepción del riesgo y finalmente los emocionalmente inestables"; como vemos todas estas personas encajan perfectamente en el perfil del conductor agresivo, ya que todos ellos suelen circular a velocidad excesiva por las vías.

Para concluir exponemos algunas tipologias de conductores, entre las que destacan:

• Larson, J.A. (1996) planteó perfiles tipo "el veloz, el competitivo, el pasivo agresivo, el narcisista y el vigilante".
• Maiuri, R. (1998) en el mismo estilo que Larson, habló de "el competidor territorial y el hostil competidor".
• Galovski, T.E., Malta, L.S. y Blanchard, E.B. (2002) afirman que sus análisis cuantitativos revelan dos estilos básicos de conducción mal adaptativa:
• Conductores que son agresivos, hostiles y opositores a otros conductores, a obstáculos del transito o las leyes de seguridad vial.
• Conductores que son imprudentes, competitivos y siempre van a la búsqueda de nuevas sensaciones.

LIBRO: ASPECTOS CRIMINOLÓGICOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL

LIBRO "ASPECTOS CRIMINOLÓGICOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL"

La de hoy no es una entrada al uso, es la presentación de una obra única en materia de criminología vial, es el primer manual editado en esta materia, que por cierto ha tardado en ver la luz, pero ahí está, para que todos disfrutemos de ella y aprendamos lo que se puede considerar una nueva disciplina dentro de la Criminología.

Esta coordinada por Juan Antonio Carreras (Carris para los amigos) y en la que han colaborado un total de 21 especialistas en la materia y editada por la Editorial Criminología y Justicia (http://grupo.crimyjust.com/).

La obra se puede adquirir en el siguiente enlace: http://criminologos.eu/criminologiavial/  donde también encontraréis toda la información referente a la misma y decir que a todos los criminologos que estén registrados en la plataforma http://criminologos.eu/ podrán leer el primer capítulo gratis, el cual se titula "Criminologia Vial, un nuevo enfoque multidisciplinar de la Seguridad Vial" el cual tengo el honor de haber escrito junto con Carris y en cual hablamos de los fundamentos que han de regir esta nueva disciplina, asentando las bases para su futuro desarrollo.

Y desde aquí quiero dar las gracias a todas las personas que han echo este proyecto realidad y han ayudado al crecimiento de la criminologia vial.

GRACIAS!!

ALCOHOL Y CONDUCCIÓN: LA LACRA DE LA NAVIDAD

ALCOHOL Y CONDUCCIÓN: LA LACRA  DE LA NAVIDAD

Como todos los años por estas fechas, la navidad nos trae el aumento de los siniestros viales en las carreteras, causadas mayoritariamente por el consumo del alcohol y la despreocupación de uno mismo, con el solo pensamiento de pasarlo bien, ya sea en familia o con las personas que le rodean.

El alcohol es la droga (legal) más consumida en nuestro entorno sociocultural, de la que más se abusa y la que más problemas sociales y sanitarios causa (siniestros viales, laborales, malos tratos, etc.).

Es un depresor del sistema nervioso central que adormece progresivamente el funcionamiento de los centros cerebrales superiores, produciendo desinhibición conductual y emocional.

Diversos estudios han constatado que el consumo (y el abuso) de alcohol se hallan estrechamente relacionados con la conducta infractora al volante (Dobson, Brown, Ball; Powers y McFadden, 1999; Donovan, Marlatt y Salzberg, 1983; Wilson y Jonah, 1985). Además, el consumo de alcohol al volante es una práctica habitual en nuestro país (Del Rio, González-Luque y Álvarez, 2001) y se calcula que entre el 30 y el 50% de los siniestros mortales están relacionados con el alcohol, especialmente durante la noche y el fin de semana (Calafat, Adrover, Juan y Blay, 2008), y más aun enfectividades navideñas en las que estamos.

Como sabemos no es  necesario que exista una tasa alta de alcoholemia, sino que a tasas bajas y medias el riesgo de producir un siniestro es considerable, sobre todo por la acción que el alcohol tiene sobre el sistema nervioso, ya que de él depende en gran medida, las aptitudes y comportamientos del conductor. Así, en una primera etapa, el alcohol produce un estado de desinhibición que se traduce en una aparente estimulación, disminuyendo la capacidad de atención y de procesar la información sensorial que llega al cerebro, siendo el tiempo de reacción el primero que se ve afectado. A medida que aumenta la alcoholemia se produce una disminución de la capacidad auditiva y asociativa, con pérdida de reflejos y sueño.

Podemos asociar en tres grupos los efectos que produce el alcohol sobre la conducción de vehículos:

•  Efectos sobre la función psicomotora:

En un primer momento, con cantidades bajas de alcohol, el sujeto se siente desinhibido, despreocupado, locuaz, etc. A medida que el nivel de alcohol en sangre es mayor, el individuo pierde el control emocional, pudiendo volverse agresivo, y menos responsable, es el momento en que se llevan a cabo las conductas temerarias. La percepción se reduce y el individuo se distrae fácilmente. Se altera el juicio, y se produce falsa sensación de confianza, se altera la capacidad de juzgar o apreciar la velocidad, la distancia y la situación relativa del vehículo, así como la capacidad para seguir una trayectoria y hacer frente a lo inesperado, debido al enlentecimiento de las reacciones psicomotoras. Es este retraso en la respuesta, el factor más importante ya que el alcohol aumenta el tiempo de reacción. Por otra parte, el alcohol produce importantes efectos sobre la coordinación de movimientos, disminuyendo la capacidad para conducir, incrementando el riesgo de siniestro

• Efecto sobre los sentidos.

El alcohol produce importantes efectos sobre la visión y reduce la capacidad para ver los objetos distantes, se reduce en más del 25% la visión nocturna. La capacidad para seguir objetos en movimiento se deteriora. El campo visual se reduce, perturbándose la visión periférica y lateral. Además, el alcohol influye sobre la capacidad auditiva, alterando la distinción de los sonidos. Se crea una situación de monotonía y de somnolencia.

•        Efectos sobre el comportamiento y la conducta.

El alcohol produce un efecto de sobrevaloración del sujeto, seguridad en sí mismo, de tal forma que la persona no es consciente de que se ha producido un deterioro de sus funciones.

Por otra parte, el alcohol puede alterar la conducta y bajo sus efectos son frecuentes las reacciones de euforia, agresividad y conductas temerarias, incrementando la agresividad del accidente. Tras un accidente de tráfico, el ocupante de un vehículo que se encuentre bajo los efectos del alcohol tiene tres veces más posibilidad de padecer lesiones mortales que quien esté libre de alcohol, a igual severidad y circunstancias del accidente.

Los efectos más importantes del alcohol, según su nivel en sangre, son:

Niveles bajos y medios:

•         Se alteran los movimientos de los ojos, disminución del campo de visión.
•     Estados de euforia, desinhibición, con menor capacidad de juicio.
•     Se alarga el tiempo de reacción, descoordinación de movimientos.
•    Variaciones en el control de la dirección, uso del freno y seguimiento de la trayectoria correcta.

   Niveles de alcoholemia altos:

•     Disminuye la capacidad visual, la acomodación de la mirada y la capacidad para mantener la mirada fija en un punto durante un breve tiempo.
•    Se altera el comportamiento, pudiendo predominar la euforia hasta ser manifiesta la apatía, falta de atención y somnolencia. 
•          Aumenta considerablemente el tiempo de reacción y disminuyen en general los reflejos.
•     Con niveles superiores a 2 gramos por litro, se hace muy difícil la conducción, aunque tal ineptitud no sea reconocida por el conductor.
•    Por encima de 4 gramos por litro, disminuyen progresivamente las funciones vitales hasta provocar la muerte.

En definitiva, el alcohol es incompatible con una conducción segura, fundamentalmente porque:

•       Crea un falso estado de euforia, seguridad, optimismo y autoconfianza.
•     Disminuye los reflejos, aumentando el tiempo de reacción.
•     Disminuye la visión y la percepción, reduciendo el campo visual
•      Disminuye la capacidad de movimientos.
•     Modifica las capacidades mentales de juicio, razonamiento y atención.
•     Produce sueño y fatiga
•     Falsea la correcta apreciación de objetos, distancias y velocidades.
•     Modifica la apreciación o valoración del riesgo, aumentándolo.
•     Al aumentar la confianza, desprecia el peligro.
•     Al aumentar el tiempo de reacción, se ralentizan las respuestas 
•     Y LO QUE ES MAS IMPORTANTE, Aumenta la despreocupación, la temeridad y la agresividad.

La consecuencia para la seguridad vial por la ingesta de bebidas alcohólicas sabemos que es tremenda, el alcohol está presente en un gran número de accidentes de tráfico, especialmente, en los de mayor gravedad. Entre un 30% y un 50% de estos accidentes tienen al alcohol como factor influyente o desencadenante.

Estadísticamente también queda demostrado que el riesgo de sufrir un accidente mortal de tráfico aumenta progresivamente a partir de un nivel de alcohol de 0,2 gr / l y que con el 0,8 gr / l, este riesgo es hasta 20 veces mayor que el de aquellos conductores que no han bebido. Este riesgo va aumentando según la cantidad de alcohol en sangre y es diferente según la edad del conductor.

Es muy ilustrativa la “Curva de Freudenberg” donde se reflejan las relaciones entre las cifras de alcoholemia y el riesgo de sufrir un siniestro vial.

El alcohol, además de contribuir a que se produzca el siniestro vial, hace que las consecuencias de éste sean más graves, las secuelas y lesiones ocasionadas por el siniestro en quienes han consumido alcohol son de mayor gravedad, tardan más tiempo en sanar cuando no son mortales.

Ligado a esto y debido a la sensación de autoconfianza, los que conducen bajo la influencia del alcohol hacen menor uso de los dispositivos de seguridad, casco y cinturón de seguridad, con lo que se aumenta la lesividad.